Pitanje:
Je li uopće moguće izvesti povratak jednog motornog zrakoplova s ​​otkazom motora?
Qantas 94 Heavy
2014-01-09 17:25:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Prije daljnjeg čitanja primijetite da ovo pitanje postavljam isključivo na teoretskim osnovama, mada ste više nego dobrodošli razgovarati i o praktičnim aspektima.

Sad, moje pitanje. Mnogo je pilota poznato da su preokreti jedna od najmanje sigurnih metoda pokušaja preživljavanja kvara motora u zrakoplovu s jednim motorom. Međutim, je li zapravo uopće moguće vratiti zrakoplov za povratak na obod zračne luke ili na pistu? Koliko je to jednostavno pilotska pogreška u izvršavanju mogućeg manevra, za razliku od pilota koji misle da mogu izvesti nešto što je jednostavno nemoguće, bez obzira na sve?

Za potrebe ovog pitanja, mi ćemo pretpostavimo sljedeće:

  • postoji samo jedna pista, pa je potrebno uzvratno skretanje (pretpostavit ćemo 210 stupnjeva)
  • zrakoplov ima zaostalu brzinu zaustavljanja na MTOW od 75 čvorova
  • zrakoplov ima najbolji omjer klizanja 1:12 pri 100 čvorova

Alternativno, ako imate bilo kakve druge informacije sličnije stvarnim zrakoplova, to možete koristiti umjesto ovih podataka.

Izvori ili objašnjenje zašto je to ili nije nemoguće bilo bi cijenjeno u vašim odgovorima.

Ovo je pitanje preopćenito ako ne navedete na kojoj ste nadmorskoj visini kad motor otkaže, na koliko stupnjeva se morate vratiti da biste se poredali sa pistom (koja može biti drugačija od one s koje ste poletjeli), i koliko ćeš stopa izgubiti okrećući se tako daleko.
@mah: dobro, ako bih točno znao koliko će se zrakoplov spustiti, ne bi imalo smisla pitati, ali pomaže li to malo? ;)
To sigurno bolje kvalificira stvari! Nije mi ugodno objavljivati ​​stvarni odgovor po tom pitanju (životi ljudi su na stolu i slično). Na seminaru o sigurnosti, međutim, naučili su me da je dobro odvesti svoj zrakoplov na 1500 ', povući snagu i okrenuti 180 da biste stekli ideju koliko AGL gubite i koliko morate putovati da biste se postrojili .. Ako vam je to ugodno u vašem zrakoplovu, trebali biste biti u mogućnosti primijeniti sigurnosne podloge i donijeti dobru odluku o okretanju natrag (rijetko pri polijetanju, možda nikad) ili sletjeti ravno naprijed.
Anegdota: Kada sam odslušao PPL trening u SoCalu, drugom polazniku je otkazao motor pri polijetanju, otprilike 400 stopa. Instruktor je preuzeo kontrolu, okrenuo se natrag i sletio s vjetrom. Tako nemoguće: ne. Preporučeno: Vjerojatno i br. Ipak bih se odlučio za sigurnu zakrpu ispred nego za pokušaj povratka!
Zašto kažete da je potrebno "210 stupnjeva"?
@SSumner: jer za povratak smjera piste trebate skrenuti više od 180 stupnjeva.
@Qantas94Heavy - zašto je to? Možda mi nedostaje nešto očito, ali meni to nema smisla
@SSumner:, dok se okrećete natrag, bit ćete malo sa strane produžene središnje crte piste (samo biste bili paralelni). Da biste došli do same piste, morate se okrenuti za više od 180 stupnjeva da biste se vratili do središnje crte prije nego što dođete do stvarne piste.
Ahhh. Duh. To sada ima smisla, hvala.
zbog čega se uvijek pretvaramo u prevladavajući bočni vjetar.
Deset odgovori:
#1
+17
Jan Hudec
2014-01-11 01:51:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nitko dosad nije spomenuo teoriju, pa ću pokušati ispuniti.

Izjava o odricanju odgovornosti: Izračuni i procjene u nastavku temelje se na onome što znam o uključenoj fizici. Ne znam jesu li oni zapravo spomenuti u priručniku za upravljanje pilotima bilo kojeg zrakoplova.

Da biste se uspješno okrenuli natrag, nakon penjanja po najboljoj brzini uspona, kada motor prestane pritisnuti, izvesti zavoj prikladno malo većom brzinom da zadrži kut napada i kliziti natrag.

Brzina uspona je potisak / težina umanjena za podizanje / povlačenje, brzina klizanja je samo podizanje / povlačenje.

Stopa klizanja u zavoju veća je za faktore, ovisno o kutu nagiba (koordinirani zavoj; nekoordinirani zavoj je uvijek gori). Izračun najbolje vodeće brzine skretanja dovodi do kuta nagiba trebao bi biti oko 45 °, brzina bi trebala biti oko 19% veća da bi se održao najbolji kut za klizanje i oko 41% veća brzina spuštanja nego kod ravnog klizanja. Prema članku povezanom s drugim odgovorom, letenje malo iznad zaustavne brzine (koja je također 19% veća nego u ravnom letu) trebalo bi biti bolje zbog uskog kruga unatoč lošem omjeru podizanja / vuče.

polumjer, a time i duljina zavoja naravno ovisi o brzini. Pri 110 čvorova (stvarna brzina, nije naznačeno) zavoj će trajati oko 1,4 nm, pri 160 čvorova već će biti oko 3 nm. Na 60 čvorova bit će samo 0,42 nm. Budući da trebate održavati naznačenu brzinu, prava brzina će se malo povećavati s nadmorskom visinom.

Dakle, da bi zaokret bio moguć, avion mora imati dovoljnu snagu da se penje brže nego što će se spustiti u klizanju i morate biti dovoljno visoki da dopustite dodatni klizni put (koji zbog veće brzine spuštanja odgovara čak i dužem ravnom klizanju).

Svi ili većina zrakoplova imat će dovoljan potisak na razini mora za brže penjanje nego se spuštaju klizeći. No budući da se potisak smanjuje s visinom i temperaturom, ako je vaše polazište dovoljno visoko ili toplo, to možda više neće biti slučaj.

Čak i ako je potisak dovoljan, udaljenost između uspona i kliznog profila započinje na nuli pri podizanju i postat će dovoljna samo za pokrivanje dodatnih kilometara u zavoju iznad neke visine. Nadmorska visina ovisi o mnogim gore spomenutim čimbenicima.

Nije razumno pokušati je, a da se ne zna koja je visina za nju potrebna u trenutnim uvjetima.

Pola okreta od 0,42 nm vrlo se podudara s onim što je zabilježeno na 172 visine "okretaja" za pola okreta (odricanja odgovornosti) oko 300 - 350 stopa. Poželjno bi bilo, s sigurnosnom rezervom, oko 500 stopa AGL.
#2
+16
Pondlife
2014-01-09 20:32:08 UTC
view on stackexchange narkive permalink

To je "moguće iz daljine", možete pogledati ovu pilot priču s AOPA-e o nekome tko je to učinio. Ali, to ne znači da ćete vi ili bilo tko drugi biti uspješni u pokušaju zbog velikog broja varijabli koje ste spomenuli. A jedno uspješno izvršenje ne znači da je to uopće dobra ideja.

Jedan prijedlog koji sam pročitao nekoliko puta je da ga sami isprobate u zraku: postavite 'tlo' na recimo 3000agl, a zatim pokušajte s bilo kojom konfiguracijom zrakoplova koja vam se sviđa i pogledajte kakvi su rezultati. Ali čak i ako ga izvučete u tim uvjetima, hoćete li to ponoviti u stvarnoj situaciji s dodatnim stresom i eventualno dodatnom težinom (putnici, prtljaga) u zrakoplovu?

Sve u svemu, na temelju sve što sam pročitao i rekao, to se s razlogom naziva nemogućim okretom. Moja anegdota o treningu od instruktora bio je lokalni pilot koji je letio sa svojim sinom koji je to pokušao, skrenuo, ali je zastao, srušio se na pistu, izvukao se iz zrakoplova, ali je potom morao gledati kako mu sin izgori do olupine. Takva priča čini slijetanje na polje ili čak na ulicu vrlo atraktivnim, što je upravo bila namjera mog instruktora.

#3
+12
Garrison Neely
2014-01-09 22:06:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Na sljedećem je linku vrlo dobra rasprava o "nemogućem zavoju":

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

Ulazi u AIAA-inu studiju pomoću simulatora leta s novim i iskusnim pilotima i pokazuje da, iako je to tehnički izvedivo, piloti moraju za to trenirati i biti vrlo strogi prema kutu nagiba.

U poveznici je mnogo detalja koje je teško sažeti, ali suština je da većina neobučenih pilota zakaže i padne na simulatoru, pa ako to niste uvježbali, ne vrijedi pokušavati.

Vjerojatno jedan od najboljih komentara na toj poveznici je: "Posljednji element CAAPP-a je planiranje. Prije nego što izađete na pistu i primijenite snagu uzlijetanja, trebali ste planirati što ćete učiniti ako se motor zaustavi." Letenje nije reagiranje na probleme. Radi se o planiranju za njih prije nego što se dogode, u slučaju da se i dogode.
#4
+8
Shawn
2014-01-09 21:33:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Razlog zbog kojeg smo osposobljeni da se jednostavno ne vraćamo je isti razlog zbog kojeg pamtimo i bušimo trenutne radnje na popisima za hitne slučajeve. Kad stvari pogodiju obožavatelja, nemate vremena razmišljati o svim mogućnostima svojih postupaka. Vaše je početno vrijeme odziva presudno za uspješan ishod. Pogotovo kad ste već niski i spori. A u stvarnoj hitnoj situaciji, šanse za točan odgovor ozbiljno su umanjene ako morate razmišljati o tome što radite. Trebali biste ZNATI što ćete raditi prije nego što se to dogodi.

Rezanja $ V_1 $ u višomotornom zrakoplovu izvrstan su primjer trenutne odluke koja se može činiti kontra-intuitivnom. Ako se motor zaustavi prije nego što postignete brzinu od $ V_1 $, prekidate. Inače, pouzdano znate da ćete, nakon što dostignete brzinu od $ V_1 $, nastaviti to polijetanje, čak i ako vam otkaže jedan od motora. Riješit ćete hitne slučajeve u zraku, tamo gdje je sigurnije i imate vremena za pokretanje vježbe. Povratak na aerodrom spada u istu kategoriju. Okretanje natrag može se činiti atraktivnim, ali ako ste još uvijek u fazi uzlijetanja, šanse za uspjeh su vam puno manje ako pokušate s uskom bankom u polaganom, niskom zrakoplovu.

#5
+5
Marko
2014-01-11 04:08:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zanimljivo pitanje, pogotovo jer tek sada učim letjeti.

Moj sastanak s CFI-jem o prekidu prije leta je da ćemo, ako izgubimo snagu ispod 700 ft AGL, sletjeti na odgovarajuće polje 20 ° od nosa (nakon bacanja za najbolju brzinu klizanja, 68 kts u našem avionu). Međutim, iznad 700 stopa AGL, uče me da ćemo se postaviti za najbolje klizanje i okrenuti prema zračnoj luci i sletjeti na "bilo koju dostupnu pistu". Zrakoplov kojim letimo je C172S i nikada to nismo probali u zračnoj luci, ali u zraku smo napravili zavoje od 360 ° s praznim motorom i 68 kts sa samo oko 300 metara izgubljene visine. Uistinu sam bio iznenađen zbog toga.

Ipak mi je još uvijek neugodno što se vraćam na teren.

Za moju lokalnu zračnu luku, 700 ft AGL je otprilike nadmorska visina prometa. (Nadmorska visina uzorka prometa je zapravo 715 ft AGL ako ga točno zakucate.) U jednom je trenutku moj instruktor povukao gas u praznom hodu oko praga na vjetru i u osnovi rekao "up, motor je umro, što sad radiš ? ". Okrenuo sam neposrednu bazu i dobro smo sišli. Penjanje očito nije potpuno isto, ali 700 stopa nadmorske visine u prometnom obrascu dovoljna je nadmorska visina za kontrolirano spuštanje tako da su ljudi, kao i sam zrakoplov, u višekratnoj upotrebi.
@Marko Morao bih pitati koja je vaša postavka okretaja u minuti i koju ste vrstu okreta učinili? Gubitak nadmorske visine za punih 360 više je poput 700 stopa bez snage, a slijetanje niz vjetar omogućit će vam mnogo veću brzinu na zemlji. Posebno bih ovo prešao s vašim instruktorom. Broj 1 je preživjeti slijetanje. Motor je isključen, letite ravno u vjetar. 300 stopa je nešto više od 4 postrojene traktorske prikolice. U modelu 172 koji će vam omogućiti da klizite ravno pola milje, manje ako skrećete.
Nešto o čemu treba razmisliti, slijetanje s 1000 stopa AGL-a samo je pola okreta, obično u vjetar. Veća postavka broja okretaja u praznom hodu dat će lijep ravni pristup "s uključenjem" pri slijetanju, ali nemojte se zavaravati! Ovo nije "motor isključen". Ako je prazan hod, možete dodati malo zaklopca kako biste to učinili realnijim, ali vježbajte na sigurnoj nadmorskoj visini.
#6
+2
Skip Miller
2014-01-10 23:13:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

To nije moguće samo iz daljine, već je i vrlo moguće. Jedan od članova našeg kluba napustio je zračnu luku na razini mora i dosegao visinu od 6500 metara kada je motor prestao. Okrenuo se natrag i sletio na pistu s koje je krenuo. Zapravo je dugo sletio i pretrčao pistu.

Pokušajte sada na 500 stopa iznad visine piste i nećete uspjeti.

Dakle, važno je gdje se nalazite kad se ventilator zaustavi, kao i razina vaše vještine. Nabavite CFI i vježbajte ovo!

Vaš CFI bi to definitivno trebao prolaziti na treningu. Moja je smjernica uvijek bila u skladu s tim ako ste u fazi uzlijetanja (nisko i još uvijek u uzorku) to je jednostavno: ne pokušavajte se vratiti. Ako ste u fazi odlaska (iskakanje iz uzorka), spustite nos, prvo i najvažnije, i donesite odluku. Važno je LETATI ZRAKOPLOVOM.
To je reklo da nikada nisam imao potpuni gubitak snage pri polijetanju. Osigurao sam djelomični gubitak snage pri polijetanju dok sam se penjao. Nisam imao dovoljno snage za nastavak penjanja, a da nisam postao vrlo spor, ali nisam gubio visinu kad sam u ravni. Bio sam dovoljno visok da očistim drveće, pa sam preko radija najavio što radim i zaokružio oko šablona na par stotina metara. Polu-normalno sletio i taksirao se ravno do hangara za održavanje. Nije bilo baš zabavno.
Da, pokušati ovo s 6.500 ft. Prilično je drugačije od 500 ft. Moj je instruktor povukao motor u praznom hodu na oko 600 ft i rekao mi je da pokušam zaokret samo kako bih imao osjećaj za ono što se događa. U slučaju da se pitate, ono što se dogodi je da se avion zabije u stranu brda na kojoj se nalazi pista. Nepotrebno je reći, kad je taj ishod postao očit, primijenjena je puna snaga i popeo sam se natrag na obrazac.
Što se tiče kvara motora "u pattenu", slijetanje s vjetra bez snage sasvim je moguće u Cherokeeu kojim sam letio. Jedan od prvih nekoliko puta kada sam ovo vježbao, zapravo se nisam spuštao dovoljno brzo i morao sam obići kako ne bih pretrčao pistu.
#7
+1
James F. Webb
2014-01-10 01:31:26 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Odgovor je da i ne. Ako je na dovoljnoj nadmorskoj visini, povratak u zračnu luku je izvediv. Ako je prikladno mjesto za slijetanje ispred vas, to je najbolja opcija. MORATE znati ograničenja svojih zrakoplova i razinu svoje vještine da biste utvrdili kada je siguran povratak u zračnu luku.

Dobrodošli u zrakoplovstvo! Mislim da ste htjeli reći "Ako na dovoljnoj _visini _..."? Bilo koji konkretniji detalji koje možete dati o tome kako odrediti kolika je visina potrebna, bili bi sjajni, premda je vaše cjelokupno mišljenje o ograničenjima sigurno točno.
@Pondlife - Sigurna nadmorska visina bila bi individualna za avion u kojem letite i uvjete u kojima letite. Zaista ne postoji čvrsto i brzo pravilo. Zbog toga postoji smjernica "zemlja ispred". Prečesto se dogodi da se pilot uspaniči i pokuša usmjeriti zrakoplov u situaciji kada je već visoko u nosu i gubi brzinu. To je vrlo brz način da se demonstriraju metode oporavka zastoja / okretaja o kojima sam govorio u drugom postu. : - |
#8
+1
rbp
2016-01-13 19:47:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Postoje dva čimbenika koja niti jedan od gornjih odgovora ne bilježi:

  1. Ne zaustavljajte / vrtite zrakoplov. Ovo je faktor rizika 1.

  2. Gdje ste u odnosu na kraj piste kada motor otkaže? Ako ste poletjeli u prvih 500 stopa piste od 5000 stopa i izgubite puno visine u uspješnom zavoju od 180-210 stupnjeva, i dalje ćete moći sletjeti na posljednjih 4500 stopa, a možda čak i trebate poskliznite se ako postoji dovoljno jak stražnji vjetar. Ako je to kratka pista s prekoračenjem ili zaštićenim područjem zračne luke, mogli biste sletjeti kratko, ali bez značajnih prepreka. Ako ste poletjeli s pješčane šipke u rijeci, vjerojatno ćete se naći na kotačima, ali u piću.

#9
  0
yankeekilo
2014-03-25 20:04:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Osim stvarne fizičke izvedivosti o kojoj se govori u drugim odgovorima, glavni rizik je i zastoj tijekom okreta.

Lansiranje jedrilica vitlom je situacija u kojoj je "gubitak snage" u obliku užeta stanka je prilično česta i reakcija na ovu situaciju jedna je od najvažnijih vježbi tijekom vašeg treninga.

Osim početne brzine i oporavka AoA, odluka o okretanju ili ne prilično je presudna, ali prilikom skretanja morate voditi računa o svojoj brzini kako biste izbjegli zastoj. To bi moglo biti još gore za motorne pilote, jer biste možda trebali zadržati bankarstvo s "normalnom" referencom horizonta kao i obično, što može biti loša ideja ako vam nedostaje potrebna snaga da to održi.

Za okretanje natrag također se vježbaju jedrilice lansirane s vučom. Bilo mi je predugo da se prisjetim, ali prag za sigurno okretanje na prekidu užeta bio je prilično nizak (200 AGL?). Ključevi uspjeha bili su trenutni odgovor, prilično agresivan kut banke i održavanje brzine kako bi se AoA održao u granicama.
@WayneConrad nije siguran je li to dio kurikuluma u Njemačkoj (to nije bilo za mene). Mislite li na 200 stopa ili 200 metara AGL? U svakom slučaju, brzina zraka jednaka je životu (zapravo se ne prevodi tako dobro).
200 ft AGL, ali to je samo nagađanje. Moj trening jedrilice bio je davno.
s nula vjetra: sletite naprijed ispod 200 stopa, 200-500 skrenite natrag, 500+ napravite skraćeni obrazac. dodajte 50 stopa za svakih 10 kts protuvtra. zapamtite, ako postoji bočni vjetar, SKRETITE SE U VJETAR.
Vidio sam kako jedrilice vježbaju "pucanje užeta" ispod 200 ', okrećući se natrag na sletnu stazu niz vjetar.
Svakako, @quietflyer, ovo je u potpunosti izvedivo, dopušta postavljanje terena, vjetra i piste.
Provjerio bih brzinu vuče u odnosu na jedrilicu Vbg. Veća brzina mogla bi im dati "više za rad", zajedno s omjerom klizanja koji odgovara njihovom imenu.
#10
  0
Damien Sawyer
2018-11-05 10:54:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Imam starijeg prijatelja koji je plovio avionima de Havilland Vampire s jednim motorom u zrakoplovstvu pedesetih godina. Jednom mi je rekao da su znali vježbati kvarove motora nakon polijetanja povlačenjem okomito u Immelmann, a zatim slijetanjem na pistu s koje su upravo poletjeli u suprotnom smjeru.

Razmislivši sada, sletjeli bi niz vjetar što bi dodalo zabavu i igre.

U svakom slučaju pod pretpostavkom da je to istina (i nemam razloga sumnjati u njega), prilično je vraški cool!



Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...