Pitanje:
Možete li laganim zrakoplovom GA uletjeti u glavno čvorište? Kakva operativna razmatranja postoje ako to učinite?
abelenky
2014-01-09 00:42:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Održavao sam trening oko područja Seattla i rečeno mi je da je slijetanje u zračnu luku SeaTac (glavna međunarodna / komercijalna zračna luka), iako nije strogo zabranjeno, definitivno namršteno jer se može usporiti i ometati velike avione na rasporedima. Kako bi obeshrabrili zrakoplove GA da koriste veliku zračnu luku, oni imaju razne naknade za slijetanje, naknade za rampe i zahtjeve za prethodno odobrenje.

Ali kasnije, preselio sam se u blizinu MCI-ja i rečeno mi je da slijetanje na veliku aerodrom nije bio velika stvar. Da su zapravo sretni što tamo imaju male zrakoplove.

Ako letite malim zrakoplovima GA, slijećete li u glavne zračne luke u vašem području?

Kakve napredne pripreme možete li smanjiti svoj utjecaj na "velike dječake" i ostati dobar građanin zračnog prostora?

Napominjemo da naknade za slijetanje mogu varirati od "Prilično prokleto razumno" do "Doktore, on je u Sticker Shocku!" ovisno o * kada * sletite i * kamo * idete na aerodrom. Uzmimo za primjer [raspored troškova JFK-a] (http://www.panynj.gov/airports/pdf/scheduleofcharges-jfk.pdf) koji nisu nimalo nerazumni, osim ako ne uletite u doba vrhunca ili ako želite parkirati / sjesti na rampi dugo vremena.
Uvijek možete telefonom nazvati FBO kod kojeg se namjeravate zaustaviti i pitati ga za bilo kakvu naknadu za slijetanje ili sigurnost i cijenu goriva od 100 LL. Ti iznosi obično vam mogu reći koliko vole / ne vole male zrakoplove.
Deset odgovori:
#1
+60
Lnafziger
2014-01-09 00:50:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Možete li? Apsolutno, i kontrola zračnog prometa tretirat će vas (gotovo) kao bilo koji drugi zrakoplov. S vama se navodno postupa po principu "prvi dođe-prvi-posluži" (stvarnost je malo drugačija s različitim brzinama zrakoplova, itd.). Sviđaju li se zrakoplovnim kompanijama ako ih usporite? Ne, ali to je dio sustava i način na koji on funkcionira.

Vrlo često postoji više pista u većim zračnim lukama, a ponekad postoje i kraće piste namijenjene zrakoplovima kojima ne trebaju sletjeti na isti kao i "veliki dječaci". Čak i ako ne, oni će raditi na vama.

Sad, kad se to kaže, vrlo često postoji bolja opcija. Kao što ste rekli, u velikim zračnim lukama obično se naplaćuju visoke naknade, tako da slijetanje u manju satelitsku zračnu luku često vam može uštedjeti novac i uštedjeti vam vrijeme jer nećete morati toliko taksi ili sjediti i pričekajte u redu da izađete. Dodatnih 15 minuta vožnje automobilom može biti bolje od dodatnih 30 minuta vožnje taksijem.

Što se tiče pripreme, to se zapravo ne razlikuje puno od manjih zračnih luka osim nego činjenica da je ATC puno prometniji. Nemaju vremena / tolerancije da vam ponavljaju upute i očekuju da budete "u igri". Kad zveckaju s taksi-uputa poput "Cessna N1234, taksijem dođite do rampe preko Alpha, Tango, Echo i Xray. Držite se kratke staze 23." očekuju brzi ponovni čitanje i da biste točno slijedili upute jer trebaju prijeći na sljedećeg tipa.

Također će pomoći svima ako ne preletite svoj konačni pristup onako kako se podučava većinu ljudi tijekom cijelih 10 milja: vrlo blizu vašoj stvarnoj brzini slijetanja. U stvari, obično slijećete na pistu koja je 4X + potrebna udaljenost i možete prilično brzo usporiti (pogotovo u usporedbi s mlaznikom), pa ako možete letjeti dodatnih 20 (ili 80) čvorova što je duže moguće , to će biti vrlo cijenjeno i zadržati promet. Svakako si ostavite dovoljno vremena da usporite na kraju i, iznad svega, budite sigurni .

Ovo je gotovo točno moje osobno iskustvo ulijetanja u KPDX nekoliko desetaka puta. Kontrola pristupa vam ne smeta, ne tjera vas da čekate, ali * očekuje * da budete profesionalni na radiju i brzi na kraju. Bilo je to dobro dugo putovanje za studente oštrih instrumenata koji su završili ocjenu.
@egid Jednom sam uletio u PDX i oni su mislili da je moj pozivni znak "navod", a ne "cessna" LOL. Ali osim toga, s njima je jako lijepo nositi se. Siguran sam da im prolazi velika gužva u zrakoplovnoj akademiji Hillsboro.
Doletio u KMDW na mom IFR cross countryu. Nije toliko loš kao što bi KORD bio, ali i dalje vrlo zauzet. Drago mi je što sam to učinio tada kada sam bio na vrhu svoje igre. Čitav taj zračni prostor zahtjevno je okruženje. Zapravo slijetanje (i pravljenje bočnog koraka u posljednji trenutak za mlazni avion koji ulazi iza nas) bilo je nesmetano (iako je letjelo puno brže nego što bi se obično radilo u malom aerodromu) u usporedbi s dolaskom u zračnu luku. :-)
#2
+38
Fab
2014-04-05 01:31:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Moj omiljeni unos u moj dnevnik je 02.08.2013. KOSH-KORD 1,5 sata - iz Air Venturea u Oshkoshu ravno u Chicago O'Hare, u Cessni 172 :-)

Prijatelj moji i ja smo uletjeli u SFO (s našim instruktorom), a odbacili smo i mog prijatelja, koji je zatim krenuo avionom Lufthanse za München.

Dakle, uletjevši u SFO, ORD i SAN (San Diego najprometnija zračna luka s jednom pistom u SAD-u) u Cessni 172, svi VFR, ovdje moja zapažanja:

  • očito, pripremite se. Obično zovem FBO, a možda čak i toranj, samo da bih dobio njihov doprinos i pitam koje bi bilo dobro doba dana.
  • najbolje je letjeti s kolegom pilotom i podijeliti posao.
  • imajte pri ruci taksi-shemu i upoznajte se s njom ... plovidba zemljom je teža od slijeđenja uputa u zraku u nekim od ovih zračnih luka!
  • budite spremni pričekajte prilično malo izvan razreda B, dok vas oni ne mogu zaposliti (i budite spremni otići negdje drugdje ako ne mogu).
  • Volim misliti da je veća vjerojatnost da će stisnuti vas u onog što ste "profesionalniji" (radijski pozivi, brzo i precizno slijeđenje njihovih uputa itd.)
  • budite spremni da vas na neko vrijeme predaju s jedne frekvencije na drugu.
  • iz pristojnosti, pokušavam ući prilično brzo (brzo za C172, to jest). Uzletno-sletne staze su duge, tako da sam bio na finalu s preko 120 čvorova (i da, to je bilo slijetanje bez klapne!)
  • pitajte FBO-a ​​o tome koliko goriva morate kupiti da biste dobili naknade odrekli i imajte na umu da će najvjerojatnije biti prilično skupo ... s tim u vezi, prema mom iskustvu, FBO-ovi vas potiču da uđete, ali onda nemaju što izgubiti: ako se pojavite, oni će ' Prodati ću vam preskupo gorivo i naplatiti vam neke naknade; ako vas ATC odbije, zapravo ih nije briga. Zbog toga volim razgovarati s nekim s ATC-a ili s instruktorima leta u obližnjim aerodromima GA.
  • pregledajte radijsku sekvencu za polazak, obično žele da razgovarate s Clearance Delivery prije nego što razgovarate s Ground-om
  • prema mom ograničenom iskustvu, ATC je bio brz i profesionalan u njihovoj komunikaciji, ali vrlo koristan i prijateljski.
  • osobno, mislim da je to super zabavno i nevjerojatna privilegija i zahvalan sam što je to moguće u SAD-u. Rijetko sam to činio i ne bih želio zloupotrijebiti ovu privilegiju - ako bi svaki pojedinačni motor Cessne svaki dan pokušao sletjeti u glavno čvorište, pretpostavljam da bi privilegija bila umanjena prilično brzo
  • baš je lijepo čuti kako vam Ground govori: "Vidite United 737 ispred? Slijedite ga dok ne vidite X-ray 3 s vaše lijeve strane". Još je bolje čuti Tower kako kaže "Lufthansa 123 teška, zadržite kratku stazu 27 lijevo, promet na kraju" i čujte odgovor "Držite kratku 27 lijevo, promet na vidiku (smijeh), Lufthansa 123", dok lebdite iznad brojeva prošlost divovske Lufthanse 747 :-) Short Final SFO 28 Lufthansa 747 holding short SFO 28L
Dobar savjet! Jedna stvar koju bih istaknuo je da vas mogu odbiti samo ako ste VFR. Svi IFR-ovi dolasci tretiraju se na isti način (više ili manje).
„Držite kratki spoj 27 lijevo, promet na vidiku (hihotanje), Lufthansa 123“ sviđa mi se!
Napisali ste, "obično žele da razgovarate s dostavom prije nego što razgovarate s Groundom". Ako idem na VFR, što bih trebao reći C.D.?
@abelenky To bi bilo dobro zasebno pitanje. Sažeti odgovor: 1. Uspostavite dvosmjernu komunikaciju. 2. Recite namjera. Često će vam dati squawk kod, a zatim i frekvenciju za kontaktiranje zemaljske kontrole.
Usput, ta pista gore na slikama (s LH 747 koji drži za našu malu Cessnu 172) je SFO 28 L (ista ona na koju se srušio let Asiana 214).
#3
+29
Bret Copeland
2014-01-09 01:27:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Samo da dodam odgovor Lnafzigera (što je u potpunosti točno), FAA je pet zračnih luka odredila kao "Zračne luke velike gustoće" (pokrivene u FAR dijelu 93, Pododjeljak K) koji posebno ograničavaju broj predviđenih IFR dolazaka, i lako je to pogrešno pročitati jer "ovdje ne možete sletjeti."

Dio 93.129 posebno kaže:

(a) IFR. Operator zrakoplova može poletjeti ili sletjeti zrakoplov prema IFR-u na određenom aerodromu velike gustoće prometa bez obzira na maksimalan broj operacija dodijeljenih toj zračnoj luci ako operacija nije predviđena operacija do zračne luke velike gustoće ili od dobiva rezervaciju za odlazak ili dolazak, prema potrebi, od ATC-a. ATC pridržava rezervaciju kad god se zrakoplov može smjestiti bez značajnog dodatnog odgađanja za operacije dodijeljene zračnoj luci za koju se traži rezervacija.

Gotovo gotovo identično izuzeće za VFR navedeno je u stavku (b).

Dakle, u osnovi vam daju do znanja da vas ATC može jednostavno odbiti i vjerojatno će to učiniti tijekom vršnih operativnih razdoblja. Međutim, tijekom radnog vremena (uključujući i sate kada pravila na visokoj gustoći nisu na snazi), nema razloga da ne možete sletjeti ni na najveću [civilnu] zračnu luku u SAD-u.

Zračne luke visoke gustoće trenutno uključuju Laguardiu (KLGA), John F. Kennedy (KJFK), Newark (KEWR), Reagan National (KDCA) i O'Hare (KORD).

Iznimke .. .

LGA i DCA zahtijevaju rezervaciju mjesta tijekom većine sati za neplanirane operacije putem sustava e-CVRS.

Uz to, DCA ima vrlo stroge zahtjeve koji dopuštaju samo 48 letova GA dnevno. Među zahtjevima:

Pogledajte cijeli popis na web mjestu TSA.

I ne zaboravite, područje Washingtona, DC, ima posebna pravila leta općenito. Drugim riječima, nemojte nikada očekivati ​​slijetanje na DCA ako nemate stvarno dobar razlog.

Znao sam letjeti u LGA *** cijelo *** vrijeme, i dok god planirate, obično nije problem nabaviti ga. Nisu ni toliko konkretni u vezi s vremenom, pa ako imate kasne putnike, oni vas obično ne odbiju sve dok ih imate, čak i ako to ne spada u vrijeme rezervacije.
Vaše TSA veze su mrtve :(
#4
+12
John Doe
2014-01-09 05:43:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Mora da je američka stvar dopustiti GA-i slijetanje u glavne zračne luke.

Drugdje u svijetu to je prilično zabranjeno. Na primjer, ako pročitate AIP list za Heathrow, piše "Letovi za rekreacijske, prigodne, dobrotvorne i rekordne svrhe, lakim dvomotornim zrakoplovima i svim lakim jednodijelnim zrakoplovima neće biti dopušteno koristiti zračnu luku . "

Drugdje u svijetu zračne luke također se nalaze u zračnom prostoru klase A, koji su samo IFR i nisu otvoreni za VFR promet. Dakle, većina ZJN-a bez IR ocjene ionako ne bi mogla doći ni blizu zračne luke.

Zračni prostor klase B, u SAD-u. Klasa A je u većini dijelova svijeta visoko na nebu. ;-)
A u SAD-u je klasa A (FL180 do FL600) jedina koja vrijedi samo za IFR. Bilo bi loše imati zračne luke pod tako strogom kontrolom. To bi ozbiljno ometalo General Aviation. Većina zračnih luka u SAD-u nije pod bilo kakvom kontrolom i gotovo su sve otvorene za zrakoplove opće avijacije. Osim nekoliko iznimki, vjerujem da je tako i u većini ostatka svijeta.
Mislim da je Heathrow iznimka. Većina glavnih europskih zračnih luka dopušta bilo koji IFR let, čak i ako je riječ o malenoj Cessni 172. VFR je pak druga priča.
Heathrow je iznimka od svega. To je treća najprometnija zračna luka na svijetu i ima samo dvije piste. Plus London ima još 5 velikih međunarodnih zračnih luka i mnogo manjih zračnih luka. CDG bi bio bolji primjer
Piper PA28 slijetanje na LEMD https://www.youtube.com/watch?v=sifrXpIomFE
Re: _Zračni prostor klase B, u SAD-u. Klasa A je daleko prema nebu_ ** Pogrešno! ** U Europi i drugdje u svijetu klasa A može biti na bilo kojoj razini .... od tla prema gore. Npr. vraćajući se na moj primjer Heathrow, London and Heathrow TMA započinje na SFC (tj. površini) i penje se na bilo koju visinu.
Re: _ To bi ozbiljno kočilo General Aviation._ ... puno stvari koči GA u ostatku svijeta, za početak, nedostatak jeftinog plina koji imaju Amerikanci.
@ColinPickard Zapravo nije treći po prometu. Po kretanjima je 'tek' 10. Prošle je godine bila treća po prometu po broju putnika, ali to nije osobito važno za potrebe zračnog prometa. SAD ima 8 zračnih luka koje imaju više kretanja nego Heathrow, a Kina ih također ima.
@JohnDoe Iz brzog pretraživanja čini se da je Velika Britanija među samo nekoliko država koje koriste zračni prostor klase A u terminalnim područjima. Čini se da ga većina drugih država koristi poput SAD-a (sav promet iznad određene visine) ili uopće ne koristi.
Postoje i druge zračne luke s više kretanja, više pista, više putnika itd.: Problem Heathrow-a je jednostavno u tome što je pun: tamo jednostavno ne možete smjestiti više slijetanja / polijetanja bez ugrožavanja sigurnosti.
Velika je razlika u tome što Amerika ima vrlo niske poreze na gorivo u usporedbi s većinom ostatka svijeta.
#5
+9
Don Mei
2015-01-06 21:59:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Možete sletjeti gdje god želite, prilično. Sve ovisi, kao što su drugi rekli, o tome koliki ste iznos za slijetanje spremni platiti.

U nekim slučajevima velika glavna zračna luka JESE najprikladnija. Moja supruga i ja željeli smo posjetiti Udvar Hazy Air and Space muzej tijekom njegovog svečanog otvaranja krajem 2003. Dulles je još uvijek bio pod smiješno strogim DC ADIZ-om koji je nastao kao rezultat pretjerane reakcije na 11. rujna.

Ali proces je do tada bio dobro dokumentiran, pa smo poletjeli iz KSNC-a (Chester) i krenuli prema jugu. Uzeo sam let slijedeći južno od Newarka. (Oni obično preusmjeravaju VFR zrakoplove u more na području Newarka, pa ja jednostavno letim iznad klase Bravo.

U nekom trenutku smo ubačeni u ADIZ i prebačeni smo iz centra na Dullesov prilaz. Kontrolor prilaza mi je pripremio dugačku osnovnu nogu koja bi me izbacila na finale duge 3 ili 3 milje. Što je imalo smisla. Nije bilo smisla stavljati me u dugu povorku komercijalnih zrakoplova naslaganih u finalu od 40 milja.

Oko 20 milja daleko, prišao me pristup i pitao bih li im mogao dati 160 čvorova. (Letio sam RV4, koji je bio zrakoplov od 175 čvorova, ali je imao vrlo malu brzinu klapne od 90 čvorova). složio sam se i ugurao gas. Nekoliko minuta kasnije, dobio sam zahtjev za 170 čvorova.

Pristao sam, ali rekao sam im da ću zahtijevati "nestandardno" okretanje do konačnog. Oni su se složili. vrištim na 200 mph u avionu s brzinom klapne od 100 mph postavljenom za skretanje u finale od 2 milje. Zabavna i zabavna zabava.

Otpušteno mi je sletjeti, a kad je došlo vrijeme, usjekao sam gas i uvukao se u banku od 100 stupnjeva povlačenjem 4G. Kad sam se iskotrljao, bio sam poravnat sa središnjom linijom i iscurio sam 75 mph. Nastavio sam s otprilike 120 kts, sve dok nisam bio oko 2000 ft od prvog isključenja, a zatim sam ispustio pune klapne i stavio avion u tvrdo klizanje prema naprijed. Sletjeli smo otprilike 500 ft prije skretanja (sletjeli smo na desnu pistu pa nas je skretanje smjestilo između pista), a ja sam taksirao rep do skretanja.

Kad se oslobodio piste, pristup mi je zahvalio što sam "ubrzao". Rekao je da ću razumjeti za 20-ak sekundi zašto me požurio. Rekao mi je da nešto kontaktiram s točkom i to sam i učinio.

Otprilike tada je na pistu na koju sam se tek spustio protrčao potpuno napunjeni 747. Ne 150 stopa od mjesta na kojem sam sjedio. Taksirali smo do FBO-a, vezali se i odšetali do muzeja.

Kasnije tog dana razgovarao sam s prijateljem koji leti 747-ima za Atlas i objasnio mi je da će mali iza leđa trebati 4 minute čekanja da se turbulencija probudi da se razbistri. S težinom iza male, dok god sam bio jasan, teška će sletjeti.

Zabava zabava zabava. U to sam vrijeme letio formacijskim aerobatikom pa sam bio u svojoj igri. Letio sam 2-3 puta tjedno i vrlo vrlo vješt. Zahtjev za nestandardnim pristupom gledao sam kao zabavan izazov. Ako bih se ikad osjećao nelagodno, jednostavno bih odgovorio "ne mogu".

Zapamtite, pilot je zadužen za zrakoplov. Kao što sam gore spomenuo. NY pristup teži izbacivanju malih klipnih zrakoplova u more. To mi se dogodilo točno jednom. Kad me zamolio da se još više okrenem, otkazao sam slijetanje leta i zaželio mu dobar dan. Izbaci ga. Od tada uglavnom ne zovem kad pređem klasu iz New Yorka Bravo. Ili ako to učinim, osiguravam da sam iznad 7500 kako bih mogao otkazati FF ako žele da učinim bilo što što ne želim. Svim sam za rad u sustavu, ali neću biti izložen opasnosti kako bi zauzeti kontrolor mogao imati lakši dan.

Don

Dulles je * još uvijek * pod DC SFRA-om, koji zahtijeva plan leta s određenim ulaznim ležajem i odredišnom zračnom lukom, plus squawk i razgovor. Teško da će se ta pravila tijekom našeg života opustiti.
Banka od 100 stupnjeva? Stvarno?
#6
+6
KeithS
2015-07-22 23:31:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kratki je odgovor da to ovisi o zračnoj luci te o danu i dobu dana. Nisu sve klase B jednake, a gustoća prometa razlikuje se u odnosu na godišnja doba i doba dana.

Na papiru je SeaTac prilično tih za klasu B; vidi oko 945 operacija dnevno na 3 piste (treća je nedavno, otvorena krajem 2008.). Problemi s aerodromom su u rasporedu zemaljskih objekata; svaki terminal koji je ishodište ili odredište leta u SeaTacu nalazi se na istočnoj strani kompleksa piste. To znači da do 2/3 letova zahtijeva barem jedan prijelaz uzletno-sletne staze tijekom taksija, a kad zrakoplov polijeće ili slijeće svake četiri minute na svakoj pisti, nema vremena za sletanje. Vrlo izdašni ILS vrijedi zbog različitih duljina piste i dalje zagušuju korisne rulne staze. Jedan pilot GA-a, koji nije upoznat s protokom prometa, zaista može baciti ključ na posao. Kao što je Jason Malinowski rekao u svom odgovoru, ako samo želite dodirnuti i krenuti, vjerojatno vas mogu uvesti na najnoviju pistu, ali ako tamo planirate parkirati, vjerojatno ćete buljiti u južni kraj putnika mlazni avion neko vrijeme.

Suprotno tome, aerodrom poput Sky Harbora, koji dnevno vidi 1.200 operacija na istom broju pista, učinkovitije je postavljen, sa središnjim putničkim kompleksom terminala između dvije najduže uzletno-sletne staze i većina objekata GA smještenih južno od kompleksa, zajedno s teretnim i ANG terminalima, sve povoljno pored 7R / 25L (najkraća pista na 7800 stopa, više-manje rezervirana za male brodove). Stoga je Sky Harbor malo prijateljskiji prema malim samcima i blizancima na XC letovima (ili samo bilježenje Bravo vremena za studentsku / rekordnu potvrdu).

DFW, još uvijek veći (1.800 operacija dnevno), lako bi se mogao smatrati dvjema različitim zračnim lukama na zajedničkom položaju s zajedničkim cestovnim sustavom. Uzletno-sletna staza 17L / 35R na istočnoj strani posebno je namijenjena za upotrebu letjelicama GA, uključujući male rekvizite, a ostale četiri primarne piste sjever-jug opslužuju veće putničke letove (obično je unutarnja pista sa svake strane za polijetanje, a vanjska za slijetanja) , pod uvjetom da možete pratiti ritam na radiju, sasvim ćete dobro uletjeti svoj mali rekvizit u DFW (oni ipak obeshrabruju praktične letove). Međutim, vjetrovi na tom području manje su konstantni; kada fronta iz Zaljeva donosi vjetrove s jugoistoka, cijela zračna luka vozi na samo dvije pomoćne trake 13/31. U toj situaciji, Istočni toranj koji je prvenstveno odgovoran za GA, ali se ne zatvara za male brodove, a obližnje Ljubavno polje, kao i brojni razredi D u Metroplexu (Addison, Dallas Exec, Spinks, Meacham, Alliance), vide značajan uzlet u malim rekviziti i poslovni avioni.

O'Hare je samo zauzet; nema dva načina da se to zaobiđe. Kada su vjetrovi povoljni, ima četiri uzletno-sletne staze na kojima se može dnevno rukovati s oko 2400 letova (to je avion koji u prosjeku polijeće ili slijeće sa svake piste svake dvije i pol minute ), a kada su vjetrovi iz jedne od sekundarnih točaka kompasa, svaka od dvije korisne piste vidjet će avion koji se kotrlja niz nju svakih 75 sekundi . Brzo skeniranje kompleksa na Google Earthu pokazuje točno jednog malog blizanca u cijelom kompleksu, u Signature Flight Support prema sjeveroistoku. Sve ostalo što vidim barem je regionalno mjesto od 50 mjesta. Uradit će vas ako mogu, što dokazuje Fabov odgovor, ali bio bih oprezan da dupliciram njegov let vjetrovima s jugoistoka. Čini se da Midway, bliže centru grada, više udovoljava malim rekvizitima, ali čak i tada, s proširenim rasporedom jugozapada u ovu zračnu luku, pretpostavljam da biste bili za prilično bliski pristup. Kao rezultat toga, rekao bih da ako planirate privatni let u područje Chicaga, trebali biste planirati slijetanje u jedan od razreda D, kao što su Chicago Exec, Gary ili Waukeegan.

#7
+5
Phil Fountain
2014-01-09 08:13:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ako uđete u bilo koju veliku zračnu luku, bolje da se organizirate i pripremite. Prije svega budite oprezni s komunikacijom, ATC jednom daje upute i očekuje da razumijete što se govori i koji očekuju da to učinite, možda neće imati vremena za sekunde. Što više moraju surađivati ​​s pilotima koji ne poznaju zračnu luku ili procedure, sustav samo opterećuje i postavlja opasne situacije.

Jednom kad se nađu na zemlji, otvorite i pročitajte dijagram zračne luke i pročitajte ih za upotrebu. Preporučujem da imate papir i olovku spremne za kopiranje taksi dozvole.

Kada ste u zračnim lukama poput LGA, one nemaju uobičajene znakove za rukovanje stazama, natpisi su oslikani na pistama i taksi stazama i teško je vidjeti kad je kokpit prizemljen. Pogotovo kad prelazite uzletno-sletne staze koje imaju krune, Sretno u noćnim uvjetima. Veliki zrakoplovi s pilotima koji se nalaze 20 metara iznad zračne luke nemaju taj problem.

Osim toga, nema problema.

#8
+5
Mary Ann
2014-12-10 08:47:21 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Trenirao sam iz međunarodne zračne luke Nashville na Cessnasu. Općenito, ATC je bio sjajan u pronalaženju načina da se uklopite u obrazac komercijalnim zrakoplovima. Povremeno bi vas zamolili da neko vrijeme kružite istočno od zračne luke ako su zauzeti, ali čak su i tada bili prilično učinkoviti u dovođenju aviona GA kući. (Možda je BNA imao tri paralelne uzletno-sletne staze, pa su često mogli donijeti manje avione na središnju pistu bez ometanja većih mlaznjaka.)

#9
+4
Jason Malinowski
2014-04-09 08:51:53 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Budući da je Seattle spomenut u pitanju originalnog postera:

Nedavno sam na konferenciji pitao jednog od SeaTac kontrolora pristupa o tome, rekli su da su s tim potpuno u redu. Sve dok ste pitali dovoljno rano da bi vas mogli uvesti u redoslijed, mogli bi vas staviti na 16R / 34L i ne ostavljate put ostalim prometima. Ta je pista prilično nova (izgrađena 2008.), pa je možda možda problem bio prije nekoliko godina kad su ih imali samo dvije.

U nekim će vam slučajevima možda odobriti tu mogućnost umjesto da vas očiste. sletjeti. Na taj način imate vjerojatnu poricanje da ste ipak sletjeli i mogli biste se izvući iz naknade za slijetanje.

#10
+2
Brian Knoblauch
2014-04-05 18:00:33 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Već sam letio za Chicago Midway (kao dio mog IFR dugog XC trening leta). Bilo je zabavno. :-)

U SAD-u, ako ste IFR, oni vas moraju uzeti. Ipak mogu odbiti VFR letove. Međutim, na ATC seminaru koji sam bio preksinoć, spomenuo je da, iako moraju na IFR letove bilo koje veličine, ništa ne kaže kada moraju odvesti vas. Tijekom guranja zrakoplovne tvrtke možete zaglaviti u zastoju na nekoliko sati ako već imaju veliku hrpu zrakoplovnih linija, pa vam može biti u najboljem interesu preusmjeriti se negdje drugdje, motati se na zemlji dok vam vrijeme zadržavanja bili gore, onda samo preskočite VFR ...

IFR promet * trebao bi se * odvijati u SAD-u po principu "prvi dođe-prvi-posluži" ....
Općenito istina, ali velike zračne luke imaju IFR rezervacije mjesta tijekom posebnih događaja i drugih vrlo prometnih vremena kada su u punom operativnom kapacitetu. Neki su ljudi jednakiji od drugih ... :-)
Apsolutno, a ako je potreban utor, morate ga nabaviti unaprijed, tako da ćete znati treba li ga ili ne, a ako ga nemate, vjerojatno ćete ga morati držati ili otići negdje drugdje.


Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...