Pitanje:
Zašto neki klipni motori ne bi trebali raditi na vrhuncu?
Pondlife
2014-01-04 02:48:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ako ostavimo po strani prednosti i nedostatke mršavog vrha (LOP) u odnosu na bogati vrh (ROP), priručnik za C172S Lycoming IO-360-L2A koji kaže " Zabranjen je kontinuirani rad na postavkama smjese sa slabim vrhom EGT-a ", i zaista, uvijek su me učili pokretati ROP motora.

Očito je da uvijek trebate slijediti POH za svoj zrakoplov, ali uzimajući u obzir klipne motore općenito zašto bi vođenje LOP-a bilo zabranjeno?

šest odgovori:
#1
+25
voretaq7
2014-01-04 03:20:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Uzimajući u obzir općenito klipne motore, postoji nekoliko razloga da se ne pokreće "vitko od vrhunca", ali argumenti kojih sam svjestan spadaju u tri široke kategorije:

  1. Loša instrumentacija
    Većina ljudi koji zagovaraju Lean-of-Peak rad motora također će vam reći da vam treba dobar nadzor motora (s sondama temperature ispušnih plinova (EGT) i temperature glave cilindra (CHT) za svaki cilindar ), tako da možete osigurati da svi vaši cilindri rade u sigurnim temperaturnim granicama.
    CHT / EGT proizvođački sustavi često su "jednostruka sonda". Na IO-360 u vašem primjeru Cessne koji vam ostavlja 3 cilindra slijepe točke u vašem nadzoru i potencijalni rizik od oštećenja vašeg motora na temelju nepotpunih podataka koje imate.

  2. Neravnomjerna raspodjela smjese
    Neki motori jednostavno ne mogu raditi najniže zbog neravnomjerne raspodjele smjese: ili će motor postati hrapav jer neki cilindri "promašuju" , ili ćete imati neke cilindre mršave s vršnim EGT-om i na sigurnoj temperaturi glave motora, dok drugi preuređuju svoj CHT i potencijalno nanose štetu vašem motoru.
    Ovakva neravnomjerna raspodjela smjese često se događa u karburatnim motorima, ali tamo ima mnogo ubrizganih motora koji također imaju lošu raspodjelu goriva. & značajne razlike u smjesi između cilindara (Tu GAMIJectors zarađuje novac - pružajući uravnotežene mlaznice za ujednačavanje raspodjele goriva).

  3. "U slučaju da se nešto pokvari"
    Hipotetički scenarij : vozite na 8000 stopa, nagnuli ste se na krstarenje, a vaša kontrola smjese iznenada zakaže na takav način da vam je motor zapeo na trenutnoj postavci smjese. Sve su zračne luke unutar vašeg dometa izdržljivosti približno na razini mora.
    Vrti motor koji radi nagnuto, može početi raditi grubo dok se spuštate za slijetanje (smjesa postaje previše mršava da bi podržala izgaranje). Motor koji radi na vrhuncu može nastaviti s prihvatljivim radom kroz spuštanje. (Smjesa može prijeći u "zonu crvenog okvira" gdje je rad s velikim postavkama snage opasan, ali teoretski ćete smanjiti snagu za svoj spust, pa šansa za nanošenje štete vašem motoru nije nije toliko visoka ako ne morate izvršiti obilazak ili drugi manevar velike snage.


Zabrana operacija Lean-of-Peak u vašem POH-u vjerojatno se povijesno temelji na gore navedenim br. 1 ili 2 - proizvođač vas ne želi savjetovati da napravite nešto što bi moglo oštetiti vaš motor. Trčanje Rich-of-Peak konzervativno je uputstvo za rad, pri čemu je negativna strana malo povećana potrošnja goriva i mogućnost zaprljanja svjećice (što nije vjerojatno kod normalnih postavki radne snage) nasuprot negativne strane potencijalnog oštećenja motora zbog nepravilnog rada Lean-of-Peak.

#2
+14
acpilot
2015-09-13 04:03:24 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Najizravniji odgovor na vaše pitanje ima malo veze s fizikom, a puno s tipičnim pilotovim razumijevanjem rada klipnog motora. Proizvođači navode ROP jer je "jednostavan". Većina pilota (uključujući i mene, tijekom 2900 sati leta) nisu bili izloženi zašto pravilnom radu motora tijekom treninga. Svi su nas učili "LOP = izgarani ventili", što jednostavno nije istina. Proizvođači kompenziraju taj nedostatak razumijevanja pretjeranim pojednostavljivanjem uputa za rad motora kako bi nas zaštitili od sebe.

Suprotno uvriježenom mišljenju, LOP nije loš za klipne motore. Ono što je loše je postavljanje smjese unutar onoga što se obično naziva "crvenim okvirom". Sigurno pokretanje LOP-a zahtijeva da se nagnete dalje od onoga što većina standardnih mlaznica za gorivo može podržati. Naslanjanje neuravnoteženih ("standardnih") mlaznica na kraju će dovesti do grubog rada motora koji bi inače radio sasvim dobar ROP. Ovdje postaju neophodni Gami ili Continental uravnoteženi injektori. To su precizne mlaznice koje vam omogućuju naginjanje dovoljno LOP-a, a pritom isporučuju ravnomjerne količine goriva u svaki cilindar kako bi motor mogao raditi glatko (pojednostavljeno). Google "redbox za postavljanje smjese" za početak. Imajte na umu da možete biti ROP i dalje u crvenom okviru. Samo ROP nije jamstvo da pravilno pokrećete motor.

Postoji TON istraživanja koje će vas dovesti do zaključka da LOP nije loš kad se pravilno postavi (baš kao što je i ROP u redu kad se pravilno postavi). Zapravo, u većini slučajeva motor će raditi hladnije i čišće LOP od identičnog ROP-a motora. Moja to čini.

toplo preporučujem da nekoliko puta pročitate sljedeće:
Pelican's Perch # 63: Where I I Run My Engine? (1. dio)
Pelican's Perch # 64: Gdje bih trebao pokrenuti svoj motor? (2. dio - Uspon)

Postoji treći članak u seriji, ali web mjesto mi ne dopušta da ga objavim ... treba mi veća reputacija!
(uredi: Pelikanov grgeč # 65: Gdje bih trebao pokrenuti svoj motor? (3. dio - krstarenje)) +
(uredi: Pelikanov grgeč # 66: Gdje bih trebao pokrenuti svoj motor? (4. dio - silazak))

Letim svojim IO-520 LOP u krstarenju (waaaay ROP u usponu) i vidim uštedu od oko 1,5gph u usporedbi s mojim sagorijevanjem POH goriva. Košta tri ili četiri čvora, ali to je poštena trgovina! Moje kontinentalne klipnjače od 1470 sati izvrsno komprimiraju i sagorijevam vrlo malo ulja. Koristim monitor motora EDM700 i Gamis. Ne bojte se LOP-a, samo naučite kako to ispravno raditi!

Sretno letenje!

#3
+6
Fly Guy
2018-01-04 23:22:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Još jedan poster vezan je za 2 članka iz serije "Pelikanov smuđ". Iako je ova rasprava stara 4 godine, želio bih dodati i treću poveznicu koju je acpilot vjerojatno želio objaviti:

" Čarolija mješavine "

https://www.avweb.com/features_old/pelicans-perch-18mixture-magic/ Ovaj se članak može smatrati predznakom za druga dva, počevši od osnova i kasnije iznoseći točke za pokretanje LOP-a:

  • Zašto je naginjanje važno (sigurniji rad motora, manja potrošnja goriva)
  • Osnove izgaranja i smjese
  • Neravnomjerna raspodjela smjese je
    • uzrok "klimavog motora" kada se previše naginjete
    • svodljivo samo ubrizgavanjem goriva
    • zašto vam je potrebno monitor EGT / CHT na svim cilindrima (ostale odgovore potražite ovdje).
  • Odnos snage, protoka goriva, EGT i CHT i kako interpretirati plohe tih varijabli; tu Deakin dolazi do točke da
    • postoje točke slične snage, ali s manjom potrošnjom goriva i hladnijim temperaturama na mršavoj strani EGT krivulje.
    • ideja "uzimanja malo vratiti gas "odmah nakon polijetanja na normalno usisanim motorima je loša ideja (CGT se povećava umjesto dolje)
    • pomoću monitora motora, idite LOP koristeći najvrući cilindar kao referencu.

Novčana ponuda:

Za velike snage, maksimalne performanse, trebali biste pokretati bogatije smjese i veće RPM-ove. Za rad s malom snagom i maksimalnom učinkovitošću trebali biste pokretati mršavije smjese i niže RPM-ove.

Deakin u ovom članku implicitno odgovara na OP-ovo pitanje pretpostavljajući da proizvođači motora žele biti na sigurnoj strani (naglasak od ja):

Čini mi se da će trčanje u skladu s POH-om pružiti dobre rezultate u najgorim mogućim slučajevima , a TCM je vjerojatno smatrao da je to njihova najbolja opcija .

Ovaj i druga dva članka uvjerili su me da sam letio LOP-om (na IO 360 A1A, monitoru EDM 700, mjeraču protoka goriva). To mi je omogućilo nesmetano krstarenje s ~ 10% manje potrošnje goriva.

NAPRIJED, pročitao sam sve članke Johna Deakina na AVwebu i toplo ih preporučujem. Pružaju sjajan uvid od zrakoplovnog veterana - ponekad neugodnog, ali uglavnom potkrijepljenog izvorima još iz Wrighta Co.

Bilo bi sjajno kad biste mogli sažeti glavne točke članaka; [ovdje uglavnom ne volimo odgovore samo na veze] (https://aviation.stackexchange.com/help/how-to-answer) ovdje jer mogu završiti slomljenim.
@Pondlife, Malo sam razradio sadržaj članka. U slučaju prekida veze provjerio sam da se članci mogu dohvatiti iz Internet arhive.
@Fly Guy ... dobre stvari.
#4
+5
Steve H
2014-01-07 04:48:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Slučajno je lyc O-320 sklon trošenju vodilica ispušnog ventila. Toplina ubrzava trošenje. Izvođenje LOP-a obično uzrokuje da ispušni ventil radi vruće od ROP-a i da se puno brže troši.

U ROP okruženju, dodatno gorivo koje nije izgorjelo slijeće na mnoge gornje dijelove, uključujući ispušni ventil . Dok isparava s površine ili izvan punjenja gorivom / zrakom, lagano hladi komponentu ili puni se (nekako poput vode koja isparava s vaše kože, hladi je). Možda ne zvuči previše, ali čini veliku razliku u brzini trošenja gornjih dijelova.

Jesu li zbog toga proizvođači automobila često pokretali bogate motore (kraj 60-ih, početak 70-ih)? Mislim da je krajnji cilj bio smanjiti emisiju NOx održavanjem temperatura nižim. Međutim, to je dovelo do mizerne potrošnje goriva, što je ugrizlo proizvođače automobila (posebno u SAD-u) kad je udario Embargo '73.
#5
  0
koekie
2016-11-04 06:09:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

EGT pri 50d ROP je potpuno isti EGT @ 50 dF LOP. Ista temperatura. Nije hladnije na LOP-u ili toplije na ROP-u. CHT pri EGT od 50d ROP znatno je veći od CHT pri EGT od 50 dF LOP. Niti jedan rad LOP-a ne može naštetiti cilindru koji se nadgleda, jer su ICP i CHT uvijek niži u bilo kojem trenutku tijekom LOP operacija.

Dobrodošli u aviation.SE! Možete li malo proširiti svoj odgovor? Kažete da LOP operacije nikada nisu štetne, ali zašto onda proizvođač zabranjuje LOP operacije u slučaju koji sam spomenula?
Neke stvarne dobre / zvučne pojedinosti ovdje. Http: //www.advancedpilot.com/articles.php? Action = article & articleid = 1838
APS je dobar, ali ne vidim razlog da potrošite 1000 dolara da biste naučili ono što je već objašnjeno na internetu. Deakin je taj čovjek!
#6
-2
xpda
2014-01-04 23:20:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Prekomjerno naginjanje vrha loše je za motor. To je lako učiniti ako smjesa nije dovoljno precizna ili ako se spustite i zaboravite prilagoditi smjesu. Ako nema određenog slobodnog prostora u određenom motoru ili ako je motor podložan oštećenjima zbog rada malo previše nagnutog vrha, proizvođač će zabraniti takvu praksu.

Kako trčanje "predaleko" nagnutog vrha može biti loše za motor? Što dalje ide LOP, motor hladnije radi. Osim ako ne mislite da će se motor na kraju ugasiti ...
Imao sam Bonanzu A36 i Piper Archer u kojima je POH rekao da se ne naginjem predaleko jer možete oštetiti motor. Nisam siguran u novije motore.
IO-550-B (ili IO-520-Bx) u Bonanzasu i IO-360 u Archersu mogu se pokretati LOP bez obzira na dob. Bilo koji klipni motor je LOPable ... fizika ne pravi razliku između proizvođača i modela. Ideja da je LOP loša apsolutna je glupost.
U priručniku nije rečeno da je LOP loš. Rečeno je da je predaleko LOP loš. Ne znam zašto.
Općenito, malo lop je loše (> 65% snage). Daljnje zaostajanje je u redu osim ako raspodjela goriva nije takva da motor ne može glatko raditi. Crveni okvir prikazuje "opasna" područja.


Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...