Pitanje:
Kako se zrakoplovi odvajaju u neradarskom okruženju?
Lnafziger
2013-12-30 09:02:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

U udaljenim područjima koja nemaju radar (oceanski zračni prostor itd.) kako se održava odvajanje zrakoplova kako se zrakoplovi ne bi previše približili?

Što rade područja koja obično imaju radar kad postoji iznenadni ispad radara? Avioni idu svugdje, ne nužno standardnim dišnim putovima, a mnogi od njih dobivaju radarske vektore. Što se događa kada se ekrani zatamne?

četiri odgovori:
#1
+13
cmn.jcs
2013-12-30 09:49:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Za oceanski zračni prostor letovi se odvijaju određenim stazama i nadmorskim visinama navedenim u njihovom prijavljenom planu leta. Odatle, nakon što napuste zračni prostor kontroliran radarom, podnose se radio izvještaji ATC-u, koji osiguravaju odgovarajuću odvojenost zrakoplova ako let mora promijeniti svoj trag ili visinu. Pogledajte wiki članak sjevernoatlantske staze, koji daju dobar pregled sustava staza. Točnije:

Prije polaska, zrakoplovni dispečeri leta / službenici letačkih operacija odredit će najbolju stazu na temelju odredišta, težine zrakoplova, vrste zrakoplova, prevladavajućih vjetrova i naknada na ruti kontrole zračnog prometa. Zrakoplov će zatim stupiti u kontakt s oceanskim centrom prije ulaska u oceanski zračni prostor i zatražiti stazu dajući procijenjeno vrijeme dolaska na ulaznu točku. Oceanic Controllers tada izračunavaju potrebne udaljenosti razdvajanja između zrakoplova i izdaju dozvole pilotu. Može biti da staza nije dostupna na toj visini ili vremenu, pa će biti dodijeljena zamjenska staza ili nadmorska visina. Avioni ne mogu mijenjati dodijeljeni kurs ili nadmorsku visinu bez odobrenja.

i

U sustavu sjevernoatlantske pruge postoje planovi nepredviđenih okolnosti kako bi se uzeli u obzir operativni problemi koji se pojave. Na primjer, ako zrakoplov više ne može održavati brzinu ili visinu koja mu je dodijeljena, zrakoplov se može pomaknuti s rute pruge i letjeti paralelno sa svojim kolosijekom, ali daleko od ostalih zrakoplova. Također, piloti na sjevernoatlantskim stazama moraju obavijestiti kontrolu zračnog prometa o svim odstupanjima u nadmorskoj visini ili brzini potrebnim izbjegavanjem vremenskih prilika, poput grmljavine ili turbulencije.

Napustit ću "što se događa kad se stvari slome" nekome drugome.

#2
+11
voretaq7
2013-12-30 10:23:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kad se ekrani smrknu, ATC probije trake za napredovanje leta (i možda čamce sa škampima ili druge zamjene za avione za polaganje na kartu & koja se gura) i koristi moć mozga da nadomjesti zrakoplov računalo i radar. Pogledajte jedan od mojih najdražih "Reci opet?" stupci na AvWebu koji govori malo o tome (a puno više možete pronaći ako pregledavate arhive).


Općenito, ima nekoliko implikacija na ne-radarske operacije - i rutina i "kad se stvari pokvare" - od kojih je većina ustupak sigurnosti. Ono što će većina pilota osjetiti, a najveća sigurnosna stavka je da se "slučajne RNAV rute mogu odobriti samo u radarskom okruženju" (taj dragulj pronaći ćete u AIM-u, ali prijevod je sljedeći: "GPS Direct? YOU NE MOŽE! ").

Da bi olakšali odvajanje u ne-radarskom okruženju, kontrolori će vas ubaciti (i svaki drugi let IFR-a) u dišne ​​putove, na standardnim visinama IFR-a, vrlo vjerojatno s određenom brzinom zraka, i oni idu kako bi vas preusmjerili navaid-to-navaid.
Ideja je ovdje jednostavna: "Morate ih sastaviti da ih ne razdvojite": Osiguravajući da su svi letovi na poznatim dišnim putovima, na poznatim visinama i pri poznatim brzinama kontrolori imaju dobra ideja tko se gdje nalazi u njihovom zračnom prostoru. Oni će dopuniti ovu mentalnu sliku tražeći od pilota da prijave da prelaze određene popravke (raskrižja / radijal), kako bi znali točno gdje je taj let kad naprave izvještaj (što će im pomoći da objasne vjetrove u zraku i daju im ideju o kolika je zemaljska brzina leta uz brzinu koju traže od njih da lete).

Sve gore navedeno omogućuje razdvajanje IFR-IFR-a, čime se upravljač bavi. Odvajanje od IFR do VFR (koje se obično nadopunjuje radarom) postaje odgovornost pilota ("Vidi i izbjegavaj") - to znači da je to u velikoj mjeri faktor visine (onih 500 stopa razlike između visina krstarenja IFR i VFR i onih zahtjevi za čišćenjem oblaka trebali bi se početi činiti prilično važnima već sada).

Imate li ideju kako se nose s prijelazom s radara na neradar tijekom prekida rada? Pitam se kako se svi oni zrakoplovi koji su već na "slučajnim RNAV rutama" ili primaju radarske vektore mogu sigurno prebaciti natrag u dišne ​​putove, a da se dva zrakoplova ne približe previše. Dobar odgovor, ali za sada dobivate moj glas za!
@lnafziger taj dio u koji nisam toliko siguran - Na temelju onoga što razumijem o zahtjevima, morali bi što brže dovesti sve na dišne ​​putove, ali kako to učiniti kad se letovi mogu raspršiti po cijelom vašem zračnom prostoru na RNAV / izravnim rutama je problem na kojem ne zavidim kontrolerima. U "stara vremena" sa svima koji su već bili na dišnim putovima to bi vjerojatno bilo puno lakše. Pretpostavljam da možete napustiti nadmorsku visinu i uputiti ih da idu izravno do prikladnog VOR-a na toj nadmorskoj visini, što ih stavlja na poznati radijal na poznatoj nadmorskoj visini (& poznati popravak kad dosegnu VOR).
#3
+9
expeditedescent
2016-10-17 22:33:38 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Postavljate dva vrlo različita, ali povezana pitanja:

  • Kako se odvajanje pruža u proceduralnom zračnom prostoru? (to jest, zračni prostor u kojem ne postoji nadzor)

  • Koji su hitni postupci kada sustav nadzora ne uspije?

Obratit ću im se tim redoslijedom.

Postoje tri glavne vrste razdvajanja: vertikalno razdvajanje, vodoravno razdvajanje i razdvajanje u blizini aerodroma. Pretpostavit ću da ne pitate o razdvajanju u blizini aerodroma. Horizontalno razdvajanje možemo dalje podijeliti na tri dijela: bočno razdvajanje, uzdužno razdvajanje i radarsko razdvajanje. Očito je da se radarsko razdvajanje ne odnosi na proceduralni zračni prostor.

Zajedničko za sve vrste razdvajanja, kada se koriste u proceduralnom zračnom prostoru, jest da se temelje na izvješćima o položaju koje su napravili piloti. Kad nemamo transpondere za emitiranje položaja i razine leta, piloti nam moraju ručno reći gdje se nalaze.

Okomito odvajanje prilično je ravno naprijed. Vrlo je jednostavan za primjenu, a često preferiramo vertikalno razdvajanje (čak i u zračnom prostoru radara), jednostavno zato što je tako lako. Vertikalno razdvajanje postiže se zahtijevanjem da zrakoplovi rade na različitim razinama izraženim u razinama leta ili nadmorskim visinama. U većini područja danas je 1000 stopa minimalno okomito odvajanje. Ponegdje se i dalje koristi najmanje 2000 stopa. Za više detalja trebali biste istražiti smanjene minimume vertikalnog razdvajanja (RVSM).

Bočno razdvajanje dobiva se zahtijevanjem da zrakoplovi lete na različitim rutama ili na različitim zemljopisnim mjestima, kako je određeno vizualna promatranja, uporaba navaida ili RNAV opreme. Ideja je da, ako dva zrakoplova lete na dva različita mjesta, tada se neće sudariti.
Primjer primjene bočnog razdvajanja su dva zrakoplova koji lete na dva različita radijala istog VOR-a (radio-svjetionika). Ako su zrakoplovi postavljeni na radijalima koji se razilaze za najmanje 15 stupnjeva, a najmanje je jedan zrakoplov udaljen 15 VM ili više od VOR-a, razdvajaju se - prema definiciji, bez obzira na stvarnu udaljenost između njih.
Sljedeći uobičajeni primjer je pristup postupci i različiti obrasci držanja. Određeni postupci osmišljeni su na način koji osigurava dovoljno razdvajanja. Na primjer, postupak pristupa NDB-om može se odvojiti od obližnjeg uzorka držanja. Opet nas nije briga za stvarnu udaljenost između zrakoplova - ta su dva postupka odvojena, prema definiciji, ako su na taj način dizajnirana.

Uzdužno odvajanje koristi se za zrakoplovi na istoj razini, leteći na istim, obostranim ili prijelaznim stazama. Uzdužno razdvajanje temelji se na vremenu ili udaljenosti . Na primjer, dva zrakoplova koja idu istom rutom odvojena su ako između njih ima 15 minuta. Odnosno, ako zrakoplov A izvijesti o nadzemnoj točki XYZ u 09:12, a zrakoplov B izvijesti o nadzemnoj točki XYZ u 09:30, oni su odvojeni.
Sada je 15 minuta dugo i u određenim se okolnostima može smanjiti , ali to su pravila kojih se moramo pridržavati u proceduralnom zračnom prostoru (kada se vertikalno razdvajanje ne može koristiti). Između dva zrakoplova može biti stotinu milja, a između njih 14 minuta, ali oni nisu odvojeni.
Uzdužno razdvajanje također možete temeljiti na udaljenosti, ako dva zrakoplova rade izravno u isti DME (oprema za mjerenje udaljenosti). U ovom je slučaju minimalno odvajanje 20 NM (i u nekim slučajevima može biti smanjeno).
Uz dva gore navedena pravila (15 minuta ili 20 NM), postoji mnogo, mnogo pravila koja se odnose na prelazak kolosijeka, uzajamne kolosijeke, razdvajanje tijekom promjene nivoa, razdvajanje između zrakoplova s ​​različitim brzinama, i tako dalje. Zajedničko za sve njih je da će piloti morati izvijestiti o svom položaju, a tada kontrolor mora primijeniti razdvajanje u skladu s pravilima.

To sažima metode razdvajanja i minimume u proceduralnom zračnom prostoru. Sada drugo vaše pitanje: što ako radarski zračni prostor odjednom postane proceduralni zračni prostor kao rezultat kvara sustava?

Nepotrebno je reći da je to izuzetno rijetko. Sustavi su vrlo pouzdani, a postoje sigurnosne kopije i sigurnosne kopije sigurnosnih kopija. I to na stranu:

Prvo što moramo shvatiti jest da bi se ovo najvjerojatnije smatralo izvanrednom situacijom, što znači da se ne primjenjuju uobičajena pravila i propisi. Mnogi piloti to ne shvaćaju, ali riječ "mayday" zapravo nije rezervirana samo za pilotsku uporabu. Vjerojatno ćete čuti prijenos iz ATC jedinice koji zvuči otprilike kao " Mayday, Mayday, Mayday, sve stanice, radarska usluga prekinuta zbog kvara opreme, zaustavite prijenos, stanje čekanja za daljnje upute ". U ovom trenutku trebali biste se pobrinuti da se pojača glasnoća vašeg TCAS-a ...

Međutim, važno je imati na umu da su kontrolori osposobljeni za rješavanje ovakvih situacija. Lokalni postupci su različiti, ali kontrolori će pokušati uspostaviti proceduralno razdvajanje ili će promet prebaciti na susjedne jedinice ako imaju dostupan radar. Čak i kada sustav zakaže, kontroler će imati neki način (osim memorije) za praćenje svih letova u svom zračnom prostoru. To bi mogle biti fizičke letne trake ili elektronički ekvivalent.

Prvo što ćemo učiniti je vjerojatno pokušati uspostaviti bočno i / ili vertikalno razdvajanje. Ideja je da se, ako svi zrakoplovi lete na različitim lokacijama ili na različitim razinama, neće sudariti. U hitnim slučajevima smijemo upotrijebiti polovicu normalnog minimalnog vertikalnog odvajanja (to jest 500 stopa), što u osnovi udvostručuje broj dostupnih vertikalno odvojenih razina. Nemojte se iznenaditi ako vam se upute letjeti na razini leta 375.

Što će se dalje dogoditi, u potpunosti ovisi o detaljima prekida. Promet prema pogođenim područjima bit će zadržan na zemlji ili preusmjeren, a susjedne jedinice ATC-a s radarskim pokrivanjem pomoći će u evakuaciji zračnog prostora, koji će najvjerojatnije ostati prazan dok se situacija ne riješi. Kontrolori koji rade u zračnom prostoru radara vjerojatno nisu certificirani za pružanje proceduralnog razdvajanja, pa će, nakon što se zračni prostor evakuira, ostati prazan sve dok se sustav ne napravi sigurnosna kopija - ne može se jednostavno promijeniti u proceduralni zračni prostor i nastaviti s normalnim operacijama.

Wow, sjajan odgovor, hvala! Nisam bio svjestan mogućnosti razdvajanja 500 'u hitnim slučajevima.
#4
+4
Steve Kuo
2014-03-16 09:18:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ATC odvajanje zrakoplova izgrađeno je pretpostavljajući da nema radara putem izvještaja o položaju. Na mjestima obveznog izvještavanja ( crni trokut na kartama za zaokruživanje), IFR zrakoplov (osim ako nije identificiran radar) mora izvještavati (vidi 5-3-2 AIM-a):

(a) Identifikacija;

(b) Položaj;

(c) Vrijeme;

(d) Nadmorska visina ili razina leta (uključiti stvarnu nadmorsku visinu ili razinu leta kada se koristi zrakoplov koji određuje VFR-on-top);

(e) Vrsta plana leta (nije potrebno u IFR izvješćima o položaju izrađenim izravno ARTCC-ima ili prilazu kontrola);

(f) ETA i naziv sljedeće točke izvještavanja;

(g) Naziv samo sljedeće sljedeće točke izvještavanja na ruti leta; i

(h) Odgovarajuće napomene.

ATC koristi položaj i ETA kako bi držao zrakoplove odvojenima. Većina SAD-a prekrivena je radarom, ali udaljeni dijelovi Aljaske i oceana još uvijek koriste izvješća o položaju. Ako ATC radar ne funkcionira (rijetko), tada se sustav vraća na izvješća o položaju.

Krećući se naprijed, ADS-B omogućuje zrakoplovu da samostalno emitira svoj položaj. Mreža zemaljskih i satelitskih ADS-B prijemnika može stvoriti sliku prometa.



Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...