Pitanje:
Zašto neki zrakoplovi imaju više elerona po krilu?
maimou
2014-01-12 02:16:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

U nedavnom letu Airbusom A380 primijetio sam da su njegovi eleroni podijeljeni u tri segmenta koji se neovisno kreću.

Koje prednosti ima ovaj dizajn? Imaju li drugi zrakoplovi podijeljene krilce (ili druge upravljačke površine)?

Multiple ailerons on an Airbus A380

povezano pitanje za ono što se naziva [podijeljeno kormilo] (http://aviation.stackexchange.com/questions/8432/what-is-the-advantage-of-the-two-part-rudder-and-how-does-it -raditi)
Da bi nas natjerao da koristimo 2 skuplja metalna servoupravljača: P
@Iceman: humph! Inženjer za ograničavanje troškova odmah bi zamijenio te skupe metalne zupčanike za jeftiniji, ali još uvijek savršeno uporabljiv plastični zupčanik, uz djelić cijene. TO bi tada zahtijevalo da se inženjer odgovornosti i vjerojatne odbijenice sastane s inženjerom političkih doprinosa kako bi osigurao da se zakoni promijene tako da se ne može utvrditi da je proizvođač kriv u slučaju pada zbog kvara plastike zupčanici. Ne brinite - budite sretni! :-)
Tri odgovori:
#1
+29
Qantas 94 Heavy
2014-01-12 03:25:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Opći razlozi

Tri su glavna razloga za postojanje više elerona po krilu na velikim zrakoplovima:

Preokret krilca

Na velikom zrakoplovu, na visokoj razini brzinama skrenuti eleron može dovoljno uviti krilo da uzrokuje neto moment okretanja suprotan onome koji je predviđen. Što je eleron dalje na krilu, to je vjerojatnije da će se ovaj problem pojaviti. Za brze zrakoplove to zahtijeva vanbrodski / unutarnje krilni element, pri čemu je izvanbrodski sustav zaključan pri određenom ograničenju brzine. Na Airbusu A380 kretanje prema dolje vanjskog elerona blokirano je na 240 KIAS, a kretanje prema gore na 300 KIAS.

Prekomjernost sustava

Još jedno pitanje je na većini velikih zrakoplova , jednostavno je nemoguće imati kablove koji prolaze kroz zrakoplov, pa se umjesto toga koriste hidraulički sustavi. Dijeljenje elerona omogućilo bi veću suvišnost kvarova sustava, što bi omogućilo veću upravljivost u ovim uvjetima otkaza.

Funkcija ublažavanja opterećenja

Nadovezujući se na ono što je Bret Copeland već raspravljao u svom odgovoru, višestrukom krilima se fly-by-wire računala mogu upotrijebiti za savijanje krila zrakoplova na specifičan način kako bi se omogućilo manje opterećenje na krilu tijekom krstarenja (suzbija prirodna tendencija krila da se savija prema gore), kao i dinamičko ublažavanje turbulencije.

Jedan od primjera toga je u Airbusovom časopisu Safety First ( srpanj 2012.), gdje koriste fleksibilnost postojanja tri krilca za podešavanje bočnih ubrzanja u stražnjem dijelu zrakoplov mijenja dobitak svake od komandi. Budući da su mogli pomaknuti središnji eleron za djelić nakon unutarnjeg elerona, uspjeli su izbjeći ove početne pomake tijekom letačkih ispitivanja A380.


Ostali zrakoplovi

Većina zrakoplova imaju više krilca, međutim u nekim slučajevima (poput Airbusa A310) nema izvanbrodskog krilca - ovu funkciju zamjenjuju spojleri.

Još jedan primjer upotrebe računala na više krilnih elemenata je Boeing 747-8, s upotrebom vanbrodskog krilca za rješavanje problema koji se odnose na razvoj lepršavosti u određenim krajnostima omotača leta, a naziva se modul potiskivanja vanbrodskog krilca (OAMS) ) sustav.

Dobar odgovor. Ali jedna rečenica izgleda netočno: * "Drugo je pitanje da je na većini velikih zrakoplova jednostavno nemoguće provući kablove kroz zrakoplov, što zahtijeva upotrebu hidraulike." * Možete li to pojasniti ili ispraviti?
Nije li se "preokret elerona" bolje opisao kao eleron koji prisiljava krilo na uvijanje na način koji preokreće namjeravani učinak elerona - a ne materijal samog uvijanja elerona?
Drugi bi čimbenik mogao biti taj što bi manji pokretači mogli biti jeftiniji od izmišljanja novih super moćnih koji bi mogli pokretati gigantski pojedinačni eleron. Također bi mogao biti ograničen debljinom krila, ne možete izvršiti pogon dovoljno velikim da stane u krilo i na istodobno aktivirati cijelu površinu. Osim toga, eleroni bi trebali biti puno tvrđi da ih pokreće jedan pokretač. Dakle, ovo je vjerojatno jeftino rješenje.
#2
+7
Bret Copeland
2014-01-12 03:05:45 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ne znam konkretno obrazloženje u ovom slučaju, ali ako razmislite o mehaničkoj prednosti, što je eleron udaljeniji od težišta, to će veći učinak kotrljanja imati na avionu. Na slici ćete primijetiti da je vanjski kril odbijen manje od unutarnjeg krilca, iako oni vjerojatno proizvode približno isti moment kotrljanja.

Prednost koju vidim je da nesumnjivo smanjuje opterećenje krila na krajnjem kraju krila, te stoga smanjuje naprezanje / savijanje na krilu tijekom okreta. To bi moglo biti vrlo važno za zrakoplov tako masivan i težak kao A380, ali manje važan za manje zrakoplove gdje je opterećenje krila prirodno manje.

#3
  0
Jan
2018-11-03 21:09:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

U slučaju A380 pročitao sam u FCOM-u da ne odbijaju sve elerone istovremeno radi udobnosti putnika, a eleroni se koriste za ublažavanje oscilacija krila, npr. uzrokovane turbulencijom.

A330 također ima podijeljeni eleron.



Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...