Pitanje:
Postoje li točke preusmjeravanja za letove velikih ruta na južnom Pacifiku?
Jeff B
2014-01-12 10:54:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

U početku nisam bio siguran ni je li koja zrakoplovna kompanija letjela velikim rutama na južnom Pacifiku, ali izgleda da Qantas ( QFA27) obavlja let između Sydneya i Santiaga u Čileu. >

Za brze rute sjevernog Pacifika letite u blizini Kanade / Aljaske, a zatim Rusije većim dijelom leta, tako da imate neke zračne luke na koje biste se mogli preusmjeriti u slučaju nužde. Pretražujem na mreži više detalja o tome kako ovo funkcionira za ovaj let, ali nisam imao puno sreće u pronalaženju informacija.

Postoji li neka točka na ruti velikog kruga južnog Pacifika za letove na koje bi se moglo preusmjeriti? Ili zapravo nema plana za sigurnosno kopiranje ako nešto pođe po zlu? Postoje li posebni zahtjevi koji moraju biti ispunjeni da bi zrakoplov letio ovom rutom?

Ako imate samo 2 motora, igrate prema ETOPS pravilima (motori se okreću ili ljudi plivaju), a postoje posebna pravila o udaljenostima do zamjenika u bilo kojem trenutku na vašoj ruti. Ako imate 4 motora, imate više prostora za zamjenu. Nemam detalja da bih vam dao odgovor, ali nadam se da to može pružiti netko drugi.
@casey Nova (er) pravila ETOPS-a zapravo se primjenjuju na sve zrakoplove, a ne samo na dva motorna zrakoplova kao u prošlosti.
Zapravo sam preletio ovu rutu. Nije dobar osjećaj znati da su vam u slučaju problema udaljena 4 sata i više od sigurnog dodira s kopna.
nevjerojatna provjera kvalitete ovdje!
Dva odgovori:
#1
+31
Lnafziger
2014-01-26 12:02:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ovaj određeni let bio je Boeing 747 koji je letio iz YSSY (Sidney) za SCEL (Santiago). Budući da 747 ima više od dva motora, oni nemaju određena vremenska ograničenja koliko daleko od kopna mogu letjeti kao dva motorna zrakoplova.

To je rečeno, moraju nositi dovoljno goriva kako bi stigao do odgovarajuće zračne luke u slučaju da se u zrakoplovu smanji pritisak ili mu u bilo kojem trenutku duž rute otkaže motor. 1 . To ne znači da u slučaju problema moraju proći sve do odredišta. Koriste zračne luke za preusmjeravanje na ruti i imaju unaprijed definirane točke na planu leta koje im govore kamo se preusmjeriti u bilo kojem trenutku tijekom leta.

Na ovom ćete letu primijetiti (pogledajte slike dolje) da njihova planirana ruta je znatno sjevernije od kraće rute velikog kruga. To je vjerojatno zato da mogu koristiti NTAA (Tahiti) kao zračnu luku za preusmjeravanje ako imaju problema. Ruta je također optimizirana za trenutne vjetrove na visini krstarenja, pa će možda biti učinkovitije trošiti gorivo kako biste imali povoljnije vjetrove.

U ovom slučaju, bez da vidimo njihovu stvarnu otpremničku dokumentaciju, ne možemo sa sigurnošću znati jesu li uopće mogli preletjeti veliku rutu s količinom goriva koju avion može primiti, ali mi " Pretpostavit ću samo da za potrebe ove rasprave koriste NTAA kao aerodrom ETOPS. S obzirom na to, koristit ćemo sljedeće zračne luke kao naše zračne luke za preusmjeravanje ETOPS-a: NZCH, NTAA i SCEL. U ovom bi slučaju njihov plan preusmjeravanja u slučaju nužde vjerojatno bio otprilike ovako:

  • Od polijetanja (YSSY) do točke nešto manje od polovice puta do NZCH (Novi Zeland) 2 preusmjeravali bi se natrag na polazište 2
  • S nešto manje od pola puta do NZCH do točke oko 46W52 preusmjerili bi na NZCH.
  • Između točaka koje bi bile oko 46W52 i 47W25 preusmjerili bi se na NTAA.
  • Nakon 47W25 nastavili bi do svog odredišta (SCEL) jer bi to bilo brže od okretanja i vraćanja na bilo koje druge zračne luke.

Svaka od točaka uzima u obzir vjetar i kad prođu svaku, uvijek će znati do koje zračne luke mogu doći u najmanje vremena. Najvažnije je da uvijek imaju dovoljno goriva da bi bilo negdje na sigurnom u slučaju nužde.

QFA27 Filed Route Spremljena ruta

Great Circle Route Velika kružna ruta


1 Oni također moraju nositi dovoljno goriva da odlete do njihov zamjenski aerodrom i dodatno gorivo za nepredviđene slučajeve. Imajte na umu da mlaz sagorije znatno više goriva na malim visinama nego na optimalnoj nadmorskoj visini, tako da moraju ispuniti puno dodatnog goriva kako bi zadovoljili ovaj (i drugi) zahtjev .

2 Ako bi se okrenuli na točno pola puta, trebalo bi im više vremena da se vrate nego da nastave zbog istočnih vjetrova.


Propisi

Za one koji su zainteresirani za stvarne potrebe za gorivom za ovakav let, američki propisi navedeni su u 14 CFR 121. Upotrijebit ću ih kao primjer (druge će zemlje biti vrlo slične, ali ja ih znam.)

Primijetit ćete da će gotovo svaki redak ovdje navedenih propisa zahtijevati dodatno gorivo kako bi bio na brodu. zrakoplov. (Potražite simbol ✈ pored svakog koji sam dodao.) Srećom, to i nije toliko loše koliko izgleda, jer se nešto goriva koje se upumpava u avion može koristiti u više svrha. Na primjer, dio goriva može se upotrijebiti za preusmjeravanje na zračnu luku ETOPS-a i koji se koristio za let do vašeg odredišta, jer će raditi samo jedno ili drugo. Ovdje su sažeti odgovarajući propisi:

§121.645 - Opskrba gorivom: Avioni na turbinski motor ...

...

(b ) Za bilo kojeg nositelja certifikata koji izvodi zastave ili dopunske operacije izvan 48 susjednih Sjedinjenih Država i Distrikta Columbia, osim ako to administrator ne odobri u operativnim specifikacijama, nitko ne smije pustiti u let ili polijetati avion na turbinski motor (osim avion na turbo-propelerski pogon), osim ako, s obzirom na vjetar i druge vremenske uvjete, nema dovoljno goriva -

✈ (1) da leti i slijeće u zračnu luku do koje je pušten;

✈ (2) Nakon toga, letjeti u razdoblju od 10 posto ukupnog vremena potrebnog za let od zračne luke polaska do i slijetanje u zračnu luku u koju je pušten;

✈ (3) Nakon toga, letjeti i sletjeti u najudaljeniju alternativnu zračnu luku navedenu u izdanju leta, ako je potrebna zamjenska zračna luka; i

✈ (4) Nakon toga letjeti 30 minuta brzinom zadržavanja na 1.500 stopa iznad zamjenske zračne luke (ili odredišne ​​zračne luke ako nije potrebna zamjenska zračna luka) u standardnim temperaturnim uvjetima.

...

§121.646 - Opskrba gorivom na putu: zastava i dodatne radnje.

(a ) Nitko ne smije otpremiti ili pustiti za let avion na turbinski motor s više od dva motora za let duži od 90 minuta (sa svim motorima koji rade na krstarećoj snazi) s odgovarajuće zračne luke, osim ako nisu ispunjeni sljedeći uvjeti za opskrbu gorivom:

(1) Zrakoplov ima dovoljno goriva da zadovolji zahtjeve iz §121.645 (b);

✈ (2) Zrakoplov ima dovoljno goriva da leti do odgovarajuće zračne luke -

✈ (i) Pretpostavka brze dekompresije na najkritičnijoj točki;

✈ (ii) pretpostavka spuštanja na sigurnu visinu u skladu sa zahtjevima za opskrbu kisikom iz §121.333; i

✈ (iii) S obzirom na očekivani vjetar i ostale vremenske uvjete.

✈ (3) Zrakoplov ima dovoljno goriva da zadrži 15 minuta na 1500 stopa iznad nadmorske visine i izvrši normalan prilaz i slijetanje.

(b) Niti jedna osoba ne smije poslati ili pustiti na let ETOPS let osim ako, uzimajući u obzir vjetar i druge vremenske uvjete, ima gorivo koje inače zahtijeva ovaj dio i dovoljno goriva da zadovolji svaki od sljedećih zahtjeva:

✈ (1) Gorivo za let do ETOPS zamjenske Zračna luka.

✈ (i) Gorivo zbog brze dekompresije i kvara motora. Zrakoplov mora nositi veću od sljedećih količina goriva:

✈ (A) Gorivo dovoljno za let do alternativnog aerodroma ETOPS pod pretpostavkom brze dekompresije u najkritičnijoj točki nakon čega slijedi spust na sigurnu visinu u sukladnost sa zahtjevima za opskrbu kisikom iz §121.333 ovog poglavlja;

✈ (B) Gorivo dovoljno za let do zamjenskog aerodroma ETOPS (brzinom krstarenja s jednim motorom koji ne radi) pod pretpostavkom brze dekompresije i istodobni kvar motora na najkritičnijoj točki praćen spuštanjem na sigurnu visinu u skladu sa zahtjevima za kisikom iz §121.333 ovog poglavlja; ili

✈ (C) Gorivo dovoljno za let do alternativne zračne luke ETOPS-a (pri jednom neaktivnom krstarećem broju okretaja) pod pretpostavkom kvara motora u najkritičnijoj točki nakon čega slijedi spust do visine krstarenja s jednim motorom koji ne radi.

✈ (ii) Gorivo zbog pogrešaka u predviđanju vjetra. Pri izračunavanju količine goriva koja se zahtijeva stavkom (b) (1) (i) ovog odjeljka, imatelj certifikata mora povećati stvarnu prognoziranu brzinu vjetra za 5% (što će rezultirati povećanjem vjetrova ili smanjenjem vjetrova) za sve potencijalne pogreške u predviđanju vjetra. Ako imatelj certifikata ne koristi stvarnu prognozu vjetra na temelju modela vjetra koji je prihvatio FAA, zrakoplov mora nositi dodatno gorivo koje je jednako 5% goriva potrebnog za stavak (b) (1) (i) ovog odjeljka, kao rezervirajte gorivo radi pogrešaka u podacima o vjetru.

✈ (iii) Gorivo zbog zaleđivanja. Pri izračunavanju količine goriva koja se zahtijeva stavkom (b) (1) (i) ovog odjeljka (nakon dovršetka izračuna vjetra iz stavka (b) (1) (ii) ovog odjeljka), imatelj certifikata mora osigurati da zrakoplov nosi veću od sljedećih količina goriva u očekivanju mogućeg zaleđivanja tijekom preusmjeravanja:

✈ (A) Gorivo koje bi izgorjelo kao rezultat zaleđivanja zrakoplova tijekom 10 posto vremena predviđanja zaleđivanja (uključujući gorivo koje je motor i krilo upotrijebilo u tom razdoblju).

✈ (B) Gorivo koje bi se koristilo za zaštitu od leda i, ako je prikladno, krilo za led, za cijelo vrijeme tijekom kojeg se predviđa zaleđivanje.

✈ (iv) Gorivo zbog propadanja motora. Pri izračunavanju količine goriva zahtijevane stavkom (b) (1) (i) ovog odjeljka (nakon dovršetka izračuna vjetra iz stavka (b) (1) (ii) ovog odjeljka, zrakoplov također nosi gorivo jednako 5% gore navedenog goriva, kako bi se uzelo u obzir pogoršanje performansi sagorijevanja goriva za krstarenje, osim ako imatelj certifikata nema program za praćenje propadanja zrakoplova u eksploataciji kako bi se izgorjelo gorivo krstarenja.

✈ račun za zadržavanje, prilaz i slijetanje. Uz gorivo zahtijevano stavkom (b) (1) ovog odjeljka, zrakoplov mora nositi gorivo dovoljno da se na visini od 15 metara zadrži 15 minuta po postizanju alternativne zračne luke ETOPS, a zatim provesti instrumentalni prilaz i slet.

✈ (3) Gorivo za upotrebu APU-a. Ako je APU potreban izvor napajanja, imatelj certifikata mora uzeti u obzir potrošnju goriva tijekom odgovarajućih faza leta.

§121.647 - Čimbenici za izračunavanje potrebnog goriva.

Svaka osoba koja izračunava gorivo potrebno za potrebe ovog poddjela razmotrit će sljedeće:

✈ (a) Prognoza vjetra i drugih vremenskih uvjeta.

✈ (b) Predviđena kašnjenja u prometu.

✈ (c) Pristup jednim instrumentom i mogući promašeni prilaz na odredištu.

✈ (d) bilo koji drugi uvjeti koji mogu odgoditi slijetanje zrakoplova.

Za potrebe ovog odjeljka, potrebno gorivo je uz neupotrebljivo gorivo.

Slučajno živim u južnom dijelu Novog Zelanda (Te Anau) gdje gotovo nema zrakoplovnog prometa - osim za QF27. Za vedrog dana, oni će obično praviti kontrile, tako očigledne. Tako mi je žao što odstupam od vašeg detaljnog posta, ali put leta je prilično južniji od slike koju ste objavili. Provjerio sam na flightradar24 i staza je u stvari čak i južnija od mene (imam oko 45,5 S). Osim toga, vjerojatno će se pridržavati australskih CASA reg. Koji lete zrakoplovima registriranim VH, ali ekvivalentne FAR-ove je vjerojatno lakše pronaći. Ali sjajan post.
@timbo Izvrsno, hvala na informacijama! Kao što sam spomenuo, vjetrovi igraju veliku ulogu u odabiru rute, tako da ovaj određeni let možda nije cijelo vrijeme optimalan let. Dobrodošli na stranicu!
Quibble - od otprilike pola između 46W52 i 47W25 do približno pola između 47W25 i SCEL, SCIP bi bio bolja opcija od bilo NTAA ili SCEL-a, što ako je (ponekad i znatno) bliži i sve.
@Sean To bi mogao biti dobar aerodrom za preusmjeravanje, ali primijetio sam na njihovoj wikiji da strogo ograničavaju broj zrakoplova koji ga mogu koristiti (u tom trenutku samo jedan zrakoplov može biti preusmjeren na njega). Morao bih ponovno pokrenuti plan leta da vidim je li to uopće pomoglo, ali dobro pronaći!
@Lnafziger: Istina, ali, budući da taj let ionako prolazi kroz spomenuto područje zračnog prostora, nije važno namjerava li sletjeti na SCIP ili ne - dok je unutar SCIP-ove sfere utjecaja, nijedan drugi zrakoplov ne može biti u tom zračnom prostoru, i obrnuto (što ako su u nuždi zatražili trenutno slijetanje u najbliži aerodrom, koji je slučajno bio SCIP, a pistu je blokirao drugi zrakoplov?).
#2
+5
xpda
2014-01-14 00:23:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Na velikoj kružnoj ruti od Sydneya do Santiaga, od južnog Novog Zelanda (možda preko Invercargilla) do južnog Čilea, proteže se oko 4000 nm bez mjesta za slijetanje.

Postoje određena zahtjevi za zračne prijevoznike za "produžene operacije iznad vode". Oni uzimaju u obzir domet zrakoplova nakon kvara motora, udaljenost do zračnih luka za preusmjeravanje, opremu za hitne slučajeve i obuku itd. Definitivno postoji rezervni plan za svaki let nadvodne zrakoplovne tvrtke.

Dvostruki mlazni zrakoplov imaju ocjenu ETOPS ( prošireni domet dvostrukih operacija) koja predstavlja udaljenost koju može pouzdano preletjeti, potpuno opterećen, na jednom motoru. Mnogi Boeingi 777 imaju, na primjer, ETOPS ocjenu od 330 minuta, što znači da moraju letjeti rutom koja ih zadržava u roku od 5,5 sati od zračne luke s jednim brojem okretaja.

Zrakoplovni prijevoznici koji izvode produžene operacije iznad mora moraju biti ovjeren rov, što uključuje dizajn zrakoplova, opremu za nuždu i obuku posade za hitno slijetanje vode.

enter image description here



Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...