Pitanje:
Smatra li se dobrom ili lošom praksom podizati klapne odmah nakon dodira?
Philippe Leybaert
2014-01-21 04:21:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ovo pitanje odnosi se na lagane, triciklističke, jednomotorne zrakoplove.

Imam naviku podizati klapne odmah nakon dodira (kada je nosni kotač na zemlji). Moj je instruktor to činio svaki put tijekom početnog treninga pa sam preuzeo tu naviku.

To ima smisla iz sljedećih razloga:

  • boljih performansi kočenja jer podizanje je smanjeno za vrijeme izvođenja
  • manje efekta bočnog vjetra, smanjujući rizik od gubitka upravljanja smjerom nakon slijetanja
  • (manje važno) dio je kontrolnog popisa za slijetanje, pa kad je gotovo, gotovo je

Međutim, nedavno sam bio odjavljen na C182 koji sam želio unajmiti na Floridi i kad sam podigao klapne odmah nakon dodira, instruktor je viknuo " što zvučni signal <> radite? Ne biste smjeli nikada podizati klapne dok ne isključite pistu ". Ipak, nije mogao navesti dobar razlog, pa kad sam mu rekao o stvarima koje sam gore nabrojao, jednostavno je promrmljao nešto o zadržavanju moje pozornosti na pisti, umjesto da se petlja s polugom za klapne (što je nešto što nemam ni da razmislim)

Moje pitanje je: Je li stvarno loša ideja podizati klapne to ubrzo nakon slijetanja? Ili je to zapravo dobra navika?

(Primijetio sam da većina zrakoplova također čeka dok se ne oslobode piste, ali ovi mlaznjaci imaju spojlere kako bi se riješili svih lift)

Ovdje je stara, ali zanimljiva rasprava o ovoj temi: http://www.pprune.org/flying-instructors-examiners/453498-retracting-flaps-touchdown.html
Podižem zaklopke nakon što znam da ne idem uokolo i da je većina aerodinamičnog kočenja gotova (nosač više ne mogu držati gore). Pomaže u kočenju i daje veću težinu glavnim kotačima. Ako ne znate koji prekidač povlačite kad to radite, vjerojatno ne biste trebali letjeti zrakoplovom. Ako ste student pilot ili nešto slično i nije vam ugodno sa zrakoplovom, ali sigurno pričekajte popis za slijetanje. Ozbiljno, iako ne mogu vjerovati koliko pilota misli da će samo zgrabiti prekidač i podići ga, izgledate li uopće prvi?
FWIW: Uvijek su me učili da se koncentriram na uvođenje i usporavanje itd. I da dižem zaklopke samo jednom kad se ukloni RW
@p1l0t Jednostavno nema potrebe. Ako ste spuštene glave i gledate ručicu zaklopke, onda ne gledate vani. Postoje stvari vani koje vam mogu naštetiti. Također, ako je završeno aerodinamično kočenje, stavljanje zaklopki neće imati veću težinu na kotačima jer nema previše protoka zraka koji ga zadržava.
Većinu vremena, ne stvarno to NE TREBAŠ učiniti. Dobro slijetanje, uistinu uopće ne biste trebali koristiti kočnice. Ipak ne razumijem strah od podizanja klapni na pisti. Višezadaćnost i podjela pažnje bitne su vještine pilota, a izbacivanje nakon slijetanja općenito je prilično malo radnog opterećenja. Jednostavno ne razumijem kako se piloti toliko boje da povuku zupčanik ili ne odvuku pažnju. Po mom iskustvu izuzetno pomaže u smanjenju valjanja zemlje. Većinom ću se složiti s vama da nema potrebe to činiti dok ne raščistite.
Samo ovo iznosim: Nekoliko letećih knjiga koje sam pročitao preporučivalo je postavljanje zaklopki odmah nakon dodirivanja, a razlog tome je što biste s dovoljno jakim naletima i dovoljno laganim avionom mogli ponovno završiti u zraku, a zatim naglo pasti. Doduše, ove su knjige prilično stare i avioni su možda postali teži od 1960-ih. Međutim, mogu se sjetiti nekoliko aviona koji bi i dalje imali ovaj problem, tj. Piper Cub (iako nisam siguran da taj avion ima klapne).
Ako ste toliko zabrinuti kako postavka zaklopke može utjecati na vaš zrakoplov u naletu bočnog vjetra, tada možda za početak niste trebali sletjeti tamo. Isti taj bočni vjetar mogao bi vas udariti točno kad se klapne počnu mijenjati prema gore. Što onda? Nije zapravo vrijeme za okretanje prekidača. Kao što je istaknuto u nastavku, podizanje zakrilca doista je nebitan dio slijetanja. Trebalo bi pričekati dok ne slete i ne maknete se s piste.
Mislim da povećanje težine na kotačima ne utječe na učinkovitost kočenja, osim ako kočite dovoljno jako da zaključate kotač. Sve dok kotač ne klizi, moment kočenja ovisi o tome koliki pritisak vrše kočione pločice.
Bolji postupak ako imate na raspolaganju dovoljno piste je ionako izvesti slijetanje bez poklopca po jakom vjetru jer će komponenta poprečnog vjetra biti nešto manja
"* bolje performanse kočenja jer je podizanje smanjeno tijekom izbacivanja *" Radije bih imao više aerodinamičnog kočenja od dodatnog podizanja nego bolje kočenje kotača, posebno odmah nakon dodira. U stvari, kladim se da ćete otkriti da imate dulje predstavljanje s ranim uvlačenjem poklopca.
Baš kao što je po strani (vjerojatno prekasno da se pitanje sada modificira) - "Smatra li se ..." u osnovi bitno drugačije pitanje od "Je li to loša ideja ..." Mnogi ljudi smatraju da su stvari istinite da zapravo nisu. Odgovori koji su se odnosili na ono što treba učiniti na kontrolnoj stazi više se odnose na ono što se "smatra" istinom, dok su drugi odgovori više upućeni na ono što je zapravo istina.
Trinaest odgovori:
#1
+60
Lnafziger
2014-01-21 04:46:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Trebali biste pričekati da očistite pistu prije nego što izvršite bilo koje nebitne stavke kontrolnog popisa, jer ste još uvijek u kritičnoj fazi leta i pod relativno visokim rizikom dok ste još na pisti. Trebali biste usredotočiti 100% svoje pažnje na kontrolu zrakoplova (nemojte prestati letjeti zrakoplovom dok se potpuno ne zaustavite) i promatranje ostalog prometa (ili nekoga tko prelazi pistu ispred vas) koji može predstavljati opasnost.

Postoji mogućnost i da biste u zrakoplovu koji se uvlači mogli slučajno uvući zupčanik ako premještate stvari dok ste i dalje zauzeti slijetanjem. Jednom kada izađete iz piste i potpuno se zaustavite, možete posvetiti odgovarajuću pažnju kontrolnom popisu za slijetanje, tako da će vjerojatnije biti pravilno ispunjen, a da ne propustite nijedan predmet koji bi mogao postati problem na vašem sljedećem letu.

Uz to, slijedite upute u vašem POH-u. Ponekad postoje abnormalne situacije koje to zapravo zahtijevaju, kao što voretaq7 spominje u svom odgovoru, Cherokee POH to navodi kao kratku tehniku ​​slijetanja.

FAA smjernice

FAA također pokriva ovo u AC 91-73B - dijelovi 91 i 135, jednostruki pilot, FlightSchool postupci tijekom operacija taksija. Kaže (djelomično):

7. JEDNOPILOTNI POSTUPCI.

a. Općenito.

...

Uz to, pri slijetanju se ne smiju mijenjati niti premještati predmeti dok čitav zrakoplov ne pređe zadanu kratku liniju zadržavanja na pisti.

...

NAPOMENA: Nakon što cijeli zrakoplov prijeđe preko kratke crte staze za slijetanje, provedite stavke kontrolnog popisa nakon slijetanja, na temelju postupaka tvrtke, prije nego što kontaktirate ATC za upute o taksiju.

Za to biste također mogli propasti kontrolnu ploču

PTS također više puta naglašava cilj:

  • Koristi se nakon postupaka za izbjegavanje upada u stazu za slijetanje na pistu.

Da bismo shvatili što pod tim podrazumijevaju, možemo pogledati njihov materijal Izbjegavanje upada na pistu, koji kaže:

Napokon, nakon slijetanja i po izlasku iz piste osigurajte da je vaš zrakoplov u potpunosti prešao oznake zadržavanja piste. Jednom kada su svi dijelovi zrakoplova prešli pistu zadržavajući oznake položaja, morate ih držati ako ATC ne izda daljnje upute. Ne započinjte nebitne komunikacije ili radnje dok se zrakoplov ne zaustavi i ne postave kočnice.

Uvlačenje stajnog trapa je izvrsna točka. To ima posve smisla. Pročitao sam nekoliko priča kako piloti povlače zupčanik nakon slijetanja, umjesto da podižu klapne.
(Osim ako niste Bob Hoover, koji je rutinski uvlačio zupčanik dok je još bio na pisti, ali kako kažu o njemu: avioni su se jednostavno bojali da ne učine ono što je Bob Hoover naumio)
Pitanje uvlačenja stajnog trapa posebno je zapaženo jer na početku kotača za slijetanje možda nećete imati dovoljno težine na kotačima da biste aktivirali prekidač za čučanj koji vam sprječava uvlačenje brzine dok ih koristite za držanje aviona. Ako naletite na pogrešnu sklopku, vaše savršeno slijetanje moglo bi se pretvoriti u lijep, glatki incident s prijelazom.
Bi li također imalo smisla spustiti zaklopke samo u slučaju da se iz bilo kojeg razloga ponovno morate povući? Iako sam možda glup i razmišljam o nosačima zrakoplova.
@JayCarr Pa, u slučaju zaobilaznice, obično ćete morati promijeniti preklopnike u postavku polijetanja u bilo kojem smjeru.
Uobičajena je zabluda da možete propustiti provjeru ako ste napravili jednu pogrešku.
U skliskom brzom zrakoplovu, poput Mooneyja, podizanje zaklopki, poput dizanja u punom položaju, pomoći će smještanju zrakoplova na zemlju i poboljšanju kočenja. Ako nemate dovoljno ciklusa za kompetentno podizanje zaklopki tijekom izvođenja u složenom zrakoplovu kao što je Mooney Bravo (koji ima više pokretnih dijelova od mnogih turbina kojima sam letio), tada još niste kvalificirani za letenje njime. Problem s mješovitim zupčanicima / zaklopkama riješen je prije nekoliko godina kada su ručke zupčanika fizički odvojene od zaklopki, a ručke su oblikovane tako da odgovaraju funkciji: okrugla za zupčanik, ravna za zaklopke.
Mislim da nije lako zbuniti prekidač stajnog zupčanika i polugu zaklopki. F5 i G prilično su udaljeni na tipkovnici LOL
Ako ne podignem zaklopke na rolloutu u svom Lancairu 360 (jednosed s dva sjedala visokih performansi s malim visokotlačnim gumama), mogu zbogom poljubiti oko 500 stopa piste jer ne mogu primijeniti puno kočenja bez proklizavanja dok ispod oko 40 kts.
@pericynthion Je li taj postupak u POH-u? Brojevi performansi temelje se na navedenim postupcima i sve dok ih slijedite, udaljenost od slijetanja bit će vam unutar predviđenih. Stoga nije važno hoćete li se "odreći" tih 500 stopa (osim ako ne sletite negdje s pistom kraćom od one koju POH kaže da biste trebali imati).
@Lnafziger da, stavio sam ga u POH za kratka terenska slijetanja (eksperimentalna amaterska izrada, tako da graditelj ili vlasnik održava pisanje i održavanje POH-a). U praksi ga koristim na većini slijetanja kako bih mogao sići na ranijoj rulnoj stazi i uštedjeti minutu ili dvije taksija.
#2
+35
casey
2014-01-21 04:46:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Podignite zaklopke nakon napuštanja piste.

Razmislite:

  • Lagani singl nema toliko težine i u kratkom vremenu usporava od brzine koju ste dodir i brzina taksija, razlika u težini na kotačima između zaklopki 0 i zaklopki X ne vrijedi brinuti ako ne sletite na pravo kratko polje.
  • Ako je bočni vjetar toliko jak, još uvijek trebate za primjenu ispravnog upravljačkog otklona s preklopima prema gore. Ne dopustite da vas samozadovoljstvo ugrize za ovo.
  • Kontrolni popis za slijetanje traži se nakon izlaska iz piste, a ne dok je na pisti.

I najveći razlog:

  • Jednog ćete dana (možda) letjeti nečim većim i / ili složenim, a dodirnut će se više od jednostavne poluge poklopca i najbolje je pričekati da se petljate s tim kontrolama dok se stvari ne poslože i ne krenete u taksi.

Taj se instruktor pozabavio vašim slučajem, znam ispitivače koji će izuzeti dodirivanje zaklopa na pisti i sa sigurnošću mogu reći da će se svaki kapetan OE-a ili APD stvarno pobrinuti za vaš slučaj radeći to. Započnite s pravilnim navikama odmah, posebno ako težite letjeti većim od lakog singla.

i možda ćete trebati obaviti dodir i kretanje, bez preklopa znači da imate samo snagu kraja piste
@ratchetfreak: dobro ne nužno, ali svakako kad dođete do nečeg složenijeg, zbog čega neki zagovaraju slijeđenje sličnih postupaka u malim zrakoplovima kako bi se "navikli". Čak me i pomisao da pokušam zaobići nešto poput MU2 bez zaklopki, naježi ...
@ratchetfreak istina je da ćete možda trebati podići klapne (ili ih postaviti na određenu postavku) da biste dodirnuli i krenuli, ali ustvrdit ću da tu iznimku ne možete opravdati uvijek podizanje klapni na pisti.
#3
+24
voretaq7
2014-01-21 04:59:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Podizanje zaklopki odmah nakon dodira. Dobro ili loše? - Odgovor je naglašen Da.

Glavni razlog za podizanje zaklopki dok ne raščistite pistu i ne zaustavite se to što je još jedna stvar za pilota u ionako intenzivnom radnom vremenu (slijetanje). Kao što su drugi istaknuli, mogli biste pogriješiti kontrolu ili na neki drugi način zabrljati na način koji vam može pokvariti dan.

Kao općeniti postupak naučen sam da ne smijem podizati klapne dok se ne oslobode piste za normalno slijetanje, i to je ono što radim. Čini se da je to najsigurniji način rada jer uvijek ima dovoljno vremena za obaviti neke stvari nakon što ste očistili pistu i stali.


Glavni razlog za podizanje klapni dok ste još uvijek na uzletno-sletna staza je, kao što ste istakli u svom pitanju, bolje performanse kočenja - ne znam za Cessnu 182, ali spominje se kao dio kratkih postupaka u Cherokee POH-u: Bit će manja šansa za proklizavanje guma ako se zaklopke povuku prije aktiviranja kočnica.
Ne kažu "uvuci preklopnike", ali sigurno sugestivno mašu obrvama, dok pokazuju na polugu preklopnika i usta "spasite svoje gume".

Empirijski (da, testirao sam, čudan sam takav) uvlačenje zaklopki na Cherokeeu čini malu, ali zamjetnu razliku u zaustavnom putu (i primjetnu razliku u tome koliko snažno mogu pritisnuti kočnicu prije nego što gume protestiraju), pa kad sletim na stvarno kratko polje ili bušim postupke sa kratkog polja, uvlačim zaklopke tijekom predstavljanja otprilike na istoj točki kao i pri dodirnom slijetanju.

*** Da *** dobro ili loše?
Kontekstualno je. Ako zakonito sletite s kratkog polja i trebate bolje kočenje, možda biste trebali povući zaklopke prije nego što se potpuno zaustavite (pod uvjetom da imate kontrolu smjera). Ako izvršavate normalno slijetanje ... jednostavno nemojte to raditi. Iskreno, smatrao bih to nenormalnim postupkom.
@PhilippeLeybaert Može biti dobro ili može biti loše - ovisi o situaciji. Kao općenito pravilo ako nema opravdanog razloga (poput izvođenja stvarnog slijetanja s kratkog polja), to nije "normalna procedura".
#4
+11
BeowulfNode42
2014-01-21 09:59:40 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kažem loše za neke avione. Također će i u drugim avionima biti loše u nekim uvjetima. Dakle, slijedite ono što je u operativnom priručniku napisano za tu ravninu.

Korištenje punih zaklopki vrlo je velika otpornost i vrlo loša konfiguracija omjera L / D za ravninu u kojoj se nalazi. Podizanjem zaklopki moguće je povećanje prianjanja gume (od smanjenog podizanja) za kočenje djelomično ili u cijelosti nadoknađuje se smanjenjem aerodinamičnog otpora. Negdje će biti prag brzine što će značiti da potpuno uvučene zaklopke pružaju više kočenja od punih zaklopki, ali ne zaboravite da morate prijeći s potpuno izvučenih na uvučene dajući vam val u omjeru L / D. Imajte na umu da podešavanje klapni za polijetanje daje bolji omjer L / D od brzine klapni pri toj brzini i AoA.

Sve one stvari koje se mijenjaju tijekom slijetanja ne daju glatko, predvidljivo i lakše kontrolirano usporavanje. Osim toga, kao što su drugi istaknuli, uvlačenje vaših zaklopa na pola kroz slijetanje odvlači vas od zadanog zadatka, a radi ograničene ili nikakve koristi ili čak lošije kočničke performanse.

Uredi: Bolje kočne performanse sa preklapanja mogu biti istinita za neke avione, ali ne i za sve "lagane" triciklističke jednodelne zrakoplove. To će ovisiti o mnogim čimbenicima dizajna koje su autori priručnika za uporabu odlučili koristiti glavnu riječ KISS i samo reći da uvijek nastavite s uvođenjem u pune klapne dok ne izađete s piste ili ne parkirate.

Tijekom izbacivanja krila mogu prijeći iz letećeg u potpuno zaustavljena zbog smanjene brzine zraka dok su u punim zakrilcima. Ovo će biti ozbiljno smanjenje dizanja, što uvelike poboljšava prianjanje guma, a istodobno ima sav otpor kao i prije. Ako se zakrilci povuku u ovoj vrsti ravnine u toj fazi, krila se mogu vratiti u letenje, a istovremeno smanjiti količinu otpora (što daje val L / D). Ovaj će val biti posebno loš tijekom prijelaza iz punih u klapne. Iako neće biti dovoljno dizanja da se pojave bilo koji kotači, to će smanjiti prianjanje guma. To smanjenje prianjanja moglo bi uzrokovati proklizavanje jednog od stražnjih kotača, što bi odjednom smanjilo kočne performanse jedne strane zrakoplova i dovelo do vrtnje aviona. Ovisno o brzini kojom idete kad vam se zupčanici dotaknu i odlučite uvući zaklopke, to bi moglo biti jako loše. Čak i ako se ta krajnost ne dogodi, gubitak prijanjanja gume istovremeno s smanjenjem otpora zaklopca znači manje kočnice.

U avionima kojima OP leti, krila mogu ostati letjeti (nije zaustavljeno) za dio velike brzine uvođenja koje su aerodinamičke sile značajne, pa uvlačenje zakrilca ozbiljno smanjuje podizanje i malo otpora, dajući gumama mnogo više prianjanja i kočione snage od bilo kakvog gubitka aerodinamičkog kočenja uz klapne.

Prijelazna faza je dobra poanta. Slična je (često strašnoj) ideji podizanja brzine na blizancu za vrijeme kvara uzletnog motora. Ogroman porast otpora pri smetnjama može biti daleko gori od samog povlačenja zupčanika.
Iskusio sam vrlo primjetan učinak na kočne performanse prilikom podizanja zaklopki. Otpor uzrokovan punim zaklopcima nije ni blizu toliko učinkovit kao poboljšano kočenje omogućeno uvlačenjem zaklopki.
Kako bi nagli omjer L / D mogao stvoriti problem pri uvođenju? Povlačenje i podizanje bit će smanjeni, a premda će se vuča više smanjivati, brzina slijetanja pojedinačnog svjetla je prespora da bi to imalo primjetan učinak.
Kako se krilo može zaustaviti zbog smanjene brzine vrtnje na rolloutu? AOA se uopće ne mijenja.
Znam da se AoA ne mijenja, ali [Reynoldsov broj] (https://en.wikipedia.org/wiki/Reynolds_number) smanjuje se brzinom zraka, što mijenja AoA na kojem se zaustavlja. Također uvlačenje zakrilca također će skratiti tetivu krila u nekim ravninama, što također smanjuje Reynoldsov broj.
@PhilippeLeybaert Ukratko, brzina zaustavljanja povećava se kad zaklopke podignete ne zbog promjene AOA, već zbog promjene ukupne količine podizanja koje krilo može proizvesti. Stoga će se krilo zaustaviti na nižoj AOA. Imajte na umu da u ovom slučaju mislim da to zapravo nije bitno jer neće proći puno vremena (uopće) nakon što dodirnete prije nego što ionako zastane.
@Lnafziger se i to događa, ali ono što sam govorio o krilima koja se zaustavljaju pri sporijim brzinama zraka i fiksnom AoA je s klapnama u stalnom položaju u potpunosti postavljeno. Pri punim zaklopkama dok se avion usporava, a Reynoldsov broj smanjuje, protok zraka koji ide oko krivulje raspoređenih zaklopki više neće moći ostati pričvršćen za površinu i zaustavit će se. To će također stvoriti određeni protutlak na površini krila i mogao bi odgurati protok prema naprijed na krilu uzrokujući i njegovo zaustavljanje. Ovo je sve korisno za razbijanje.
#5
+5
Shai
2014-01-21 23:11:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kažete da ni ne pomišljate na "okretanje ručice". Pa to znači da ste propustili nešto vrlo osnovno u navikama letenja. Podizanje zaklopa znači - pomicanje te relevantne poluge I osiguravanje da su podignute - bilo vizualno ili indikatorom. To ne biste trebali raditi tijekom taksiranja, a definitivno ne na pisti. Baš kao kad uzmete, primijenite punu snagu - što znači - pritisnete gas do kraja I provjerite imate li maks. Okretaja i jesu li svi vaši mjerači motora zeleni .

Moj odgovor je definitivan - ne.

Nekako mi se ne sviđa ton ovog odgovora.
ništa nije u redu s tonom. ... ili SUŠTINA toga.
Ako vizualna provjera da li su preklopnici odvlače pažnju na pisti, zašto ne preskočiti taj korak? Najgore što bi se dogodilo bilo bi da motor zaklopke otkaže (ako je električan) i da se zaklopke ne podignu i tada biste bili u istoj situaciji kao da uopće niste dodirnuli polugu preklopnika.
Osnovna pravila rada u avionu: procijeniti - odlučiti - djelovati - provjeriti - ponoviti. Dakle, svako malo preskakanje koraka provjere govori vašem mozgu da to nije potreban korak, uklanjajući ga s popisa potrebnih radnji. To povećava rizik da nešto u budućnosti ne provjerite. Zato nikada ne izostavljajte korak provjere. Kao što sam naglasio u drugim raspravama, osim što provjeravate sve što radite, izgovorit ćete svoje postupke i provjere. Postoji vrlo, vrlo dobar razlog zašto piloti zrakoplovnih prijevoznika to čine, a ne radi se samo o tome da drugi pilot zna na čemu ste. Potraži na Googlu.
#6
+4
Rolf
2014-01-21 18:49:45 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Pretpostavljam da to ovisi o situaciji. Ako ih povisite, pobrinite se da:

  • nećete zaobilaziti
  • Ne pomičete drugu kontrolu pogreškom
  • Zrakoplov je stabilan

Hvala svima koji su se javili. Puno zanimljivih i korisnih informacija ovdje.

#7
+4
abelenky
2014-11-17 23:20:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Moj stari instruktor ovog mi je vikenda prenio priču koja objašnjava zašto NE smijete odmah povući zaklopke.

Pilot (bilo student-komercijalni ili certificirani-komercijalni, nejasno), dotaknut i odmah krenuo po klapnama. Nekako je umjesto toga zgrabila ručicu mjenjača i podigla je.

Mreža je bila čvrsto spuštena pa se nisu uvlačile.
Nos je i dalje bio visoko i počeo se uvlačiti.
Kad je nos pao sekundu kasnije, završio je tako što je avion zabio nos u zemlju, uništavajući potporanj.

#8
+3
Radu094
2014-07-03 13:49:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Samo bacam ovo kao odgovor jer to nitko nije spomenuo.

U laganom zrakoplovu na velikoj pisti, obično podižem klapne odmah nakon dodira, ako se zapravo želim brže kotrljati kako bih ubrzao napuštanje piste.

Većina pista na koje sletim imaju> 4 puta više od LDA-a koliko mi treba, pa obično težim za brzim slijetanjem prije izlaznog raskrižja i brzim izlazom. Ako dotaknem put prije izlaska, dizanje zaklopki i puštanje klima-uređaja da nastavi brzinom / hodom, rado će cijeniti 737 iza mene u kratkom finalu.

Stara nit, ali pretpostavljam da ste i vi čuli * "xyz - ubrzavanje taksija" * - zahtjev ...
#9
+1
user2638
2014-06-18 19:05:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ovo je možda mrtva nit, ali htio sam ubaciti nešto što me naučio CFI. Također mi je naložio da podignem zaklopke odmah nakon dodira u 172, njegov razlog je sljedeći:

U ravnini visokog krila, pune zakrilce preusmjeravaju strujanje zraka s ograde i dizala. Ako ste dizalo skrenuli skroz prema gore (jaram natrag), stvara puno više vuče nego pune zaklopke zbog načina na koji zrak putuje oko aviona. Ako imate spuštene klapne, postižete neko aerodinamično kočenje, ali ni približno onoliko koliko biste to učinili ako očistite zaklopke i zadržite jaram.

Mislim da zakrilci mogu stvoriti preljev preko repa i zapravo POVEĆATI kut protoka zraka koji nailazi na podignuto dizalo.
#10
+1
vector
2014-06-19 00:53:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Podizanje zaklopa dok ste još uvijek na pisti definitivno je osnova za ispitivanje barem "razgovora" :-( Nema ružičastog listića, ali ima loš aftertaste, pogotovo kad je checkride u torbi, inače.

#11
+1
J Walters
2015-12-20 00:27:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Mnogi razlozi navedeni u prethodnim odgovorima su valjani. Uzimajući u obzir ove razloge, najbolja bi praksa trebala biti izbjegavanje manipulacije kontrolom preklopa prije izlaska iz piste. Međutim, postoje valjani razlozi da se povlačenje zaklopke uključi kao valjana kontrolna manipulacija nakon dodira. Primarni razlog zbog kojeg bih se zalagao za ovu opciju je potreba za smanjenjem dizanja u uvjetima jakog i na udare vjetrova uz vjetar. Na primjer, povlačenje zaklopke pri dodiru može biti prikladno kod slijetanja C172 u bočni vjetar od 45 ° na 29G39. Ova tehnika ne bi trebala biti uobičajena praksa, niti bi je trebali koristiti neiskusni, niti bi neiskusni trebali biti u uvjetima koji bi zahtijevali tehniku. Ali ne bih rekao "nikad" prikladno.

#12
  0
Anthony X
2015-05-24 18:41:42 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ako radite dodirivanje i pokretanje, vjerojatno morate podići klapne do polijetanja dok se i dalje kotrljate pistom jer se većina zrakoplova ne penje dobro na punim zaklopkama. Ako se obučite za to, možda vam postane navika (u dobru ili u zlu) podizati zaklopke tijekom izbacivanja čak i kad je vaša namjera točka.

#13
  0
BertyD
2017-02-02 07:41:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nisam pilot zrakoplova s ​​motorom i nisam letio godinama. Ali želio bih misliti da sam još uvijek zrakoplov.

Dugo sam se pitao zašto se piloti motornih zrakoplova, bili oni veliki ili mali, ne povlače na palicu i svojim dizalom povećavaju aerodinamički otpor i stoga efekt kočenja pri slijetanju

Moje iskustvo je isključivo u jedrilicama. Navikao sam regulirati spuštanje na zemlju dizalom i razboritom upotrebom zračnih kočnica kako bih održao željenu brzinu. Ali nakon slijetanja i ispod zaustavljene brzine, puna primjena dizala i pune zračne kočnice u kombinaciji daju najveći učinak kočenja. Samo su skupe jedrilice imale kočnice na kotačima kad sam letio.

Pretpostavljam da ovo funkcionira na isti način i na motornim zrakoplovima.

Mi koristimo tu metodu aerodinamičkog kočenja, barem u određenim okolnostima. Ta metoda može biti posebno važna pri kratkom slijetanju na neasfaltirane površine.


Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...