Pitanje:
Kakav je postupak slijetanja na nosač zrakoplova?
Pranav
2013-12-28 23:31:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kakav je postupak slijetanja na nosač zrakoplova? Po čemu se kontrolni popis razlikuje od redovnog slijetanja?

Puno više molitve! Pogotovo na noćnim zamkama! (Možda u Foxhole-u nema ateista, ali pitam se ima li ih u F-18 ili F-14 tijekom noćne zamke ...)
šest odgovori:
#1
+40
Rhino Driver
2014-11-18 04:55:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Slijetanje na "Brod"

Rječnik

  • Zaokret prilaza / 180: Sam pristupni zavoj je okret za 180 stupnjeva (190 stupnjeva na brodu zbog kutna paluba) koja se obično raščlanjuje na 5 segmenata: položaj 180, 135, 90 (na pola skretanja), 45 i utor. Svaka odgovarajuća pozicija označava broj stupnjeva preostalih u zavoju prije valjanja u utor.
  • (The) Ball ili Meatball: narančasta kugla svjetlosti emitirana od IFLOLS-a. Zeleni vodoravni red svjetala (poznat kao datum) označava pravilan nagib klizanja. Ako je lopta ispod referentne točke, zrakoplov je nisko, a ako je lopta iznad osnovne točke, zrakoplov je visok. Zrakoplov treba nastojati zadržati loptu na sretnoj strani.
  • Poziv loptom: Format : "(Bočni broj) (vrsta zrakoplova) kugla, (stanje goriva), ( automatske prigušnice) " Primjer :" 123 kugla nosoroga, 9,0 "
  • Prekid nosača: Tip lijeve ruke iznad glave izveden na 800 ft AGL i 350 + kts (za momke stršljena)
  • BRC: osnovni tečaj oporavka. Kurs kojim brod trenutno putuje, koji ne uključuje pomak za nagnutu palubu.
  • Utor: završni dio prilaza (ono što bi civili mogli nazvati kratkim završno)
  • Početno: na BRC-u, 3-5nm iza broda, 800ft AGL, 350 + kts, početna točka dnevnog prilaza
  • Interval: određeni zrakoplov u uzorku čiji pristup započinje neposredno prije vašeg, a čije razdvajanje snosite odgovornost za kršenje.
  • O brzini: odgovarajući AoA koji će postići ispravan kut kuke da uhvati ciljanu žicu nosača. Brzina brzine može se približiti težini zrakoplova, ali pojam brzine ne odnosi se posebno na brzinu zraka, već na jedinice AoA.
  • Bočni broj: troznamenkasti broj dodijeljen zrakoplovu. To nije broj buno (vojni zrakoplov nema N brojeva), to je identifikator specifičan za eskadrilu. Stoga ću se pozvati na '123' kao zadani bočni broj.

Postupak nosača

Radi jednostavnosti, preuzet ćemo ga u početku. Stavke pojmovnika su u kurzivu radi lakšeg čitanja.

  1. "123 let x, početni ", ATC će tada dati potrebne upute .
  2. Let će se zatim pomaknuti desno od otoka nosača i početi tražiti njihov interval.
  3. Dolaskom do nosača, let tada će izvršiti pauzu nosača na njihovom intervalu , osiguravajući da zrakoplov stigne u intervalima od 60 sekundi.
  4. Kontrolni popis za slijetanje: 3 spuštena i zaključana, zakrilca pun, zakačen, isključen iz klizača, isključen dozator, na brzini XXX.
  5. Jednom kad se okrene niz vjetar, zrakoplov će se spustiti sa 800 ft AGL na 600 ft AGL (uzorak nosača leti na 600ft), a zrakoplov će osigurati pravilno bočno odvajanje (udaljenost od zrake) od nosača kako ne bi preskočio ili podletio na prilaznom zavoju .
  6. Jednom nakon LSO-a straćara (ili kad se vidi bijela boja okruglog dolje), zrakoplov će povećati VSI na približno 200-3 00fpm i započnite okretanje AoB od 27-30 stupnjeva. Ispravno vrijeme u utoru ograničeno je na samo 15-18 sekundi. Predugo ili prekratko u utoru, a LSO vas može mahnuti, pa je najvažnije da se okretanje pristupa izvede u ispravnom položaju.
  7. Na 90 , visina bi trebala biti 450 ft AGL, a VSI bi se trebao povećati na 500fpm.
  8. Na 45 zrakoplov bi trebao prelaziti trag nosača, visina bi trebala biti 325-375ft AGL, a lopta bi se trebala pojaviti u porastu. Napomena: Valjajući se u utor , kuglica trebala bi se pojaviti u sredini ili malo visoko.
  9. Jednom u utoru, s vidljivom kuglom , zrakoplov uputi svoj loptački poziv . LSO će odgovoriti "roger loptom", što je dopuštenje zrakoplova za slijetanje.
  10. Jednom kada se uspostavi u utor, zrakoplov bi trebao biti približno 700fpm i letjeti loptom u kliznom putu. Pilotovo skeniranje postaje: ćufta , postava, AoA, ćufta , postava, AoA, polpeta , postava, AoA (shvaćate).
  11. Kako zrakoplov leti u utoru pista će stalno skliznuti udesno, zahtijevajući male, gotovo neprimjetne bočne ulaze palice (i odgovarajuće korekcije snage kako bi se uzeli u obzir gubici u dizanju ). Pilot će nastojati održati zrakoplov na središnjoj liniji, na brzini , s centriranom kuglicom . Napomena: ako zrakoplov ne ostane na brzini može rezultirati zasunom ili angažiranjem u letu. Nužno je da zrakoplov održava odgovarajući AoA.
  12. Neposredno prije doticaja, dok zrakoplov prolazi preko rampe, skeniranje pilota prebacit će se na kugla, kugla, kugla, kugla, lopta , a dodir bi trebao biti iznenađenje. To se naziva "letenje loptom sve do dodira". Piloti na palubi (tj. Pokušaj leta na određeno mjesto na palubi) često u zadnjem trenutku lete niz kliznu stazu i slijeću kratko.
  13. Jednom na palubi, ručice gasa pune će se vojne moći (samo sramežljiv od AB-a), a kada se osigura slijetanje, snaga će se smanjiti i zrakoplov će skrenuti s područja slijetanja.

Postupak obale

Pomorska avijacija vrti se oko letenja na brodu. Nužno je da postupci koji se koriste na brodu postanu druga priroda, da se uvrste u mišićno pamćenje. U tom smislu, svi VFR pristupi zasnovani na obali letjet će se na potpuno isti način kao i na nosaču, uz nekoliko manjih iznimaka:

  • Antiskid će biti uključen
  • Kuka (za ne nužne slučajeve) bit će podignuta
  • Zrakoplovi ne trebaju imati 60 sekundi odvajanja, rutinski slijećemo zrakoplovima koji se voze pistom.
  • Prigušnice će biti usporene ako se ne izvrši dodir i kretanje.

Inače, sve pomorske zračne stanice u kojima se nalaze zrakoplovi na bazi nosača imaju instalirane I / FLOLS, a lopta se leti tijekom normalnih VFR prilaza na teren.


Daljnje čitanje

(Uredi)

Sljedeću poveznicu, pružio je šef mornarice Zapovjedništvo za zračnu obuku (CNATRA) neklasificiran je, javno dostupan, vodič za obuku koji se koristi za obuku potencijalnih mornaričkih avijatičara da prvi put slete na brod. Postupci su gotovo identični, s nekoliko nijansi povezanih s operacijama obuke T-45, s postupcima koje svakodnevno koriste avijatičari flote.

Pravna obavijest.

Poveznica na dokument koju pruža CNATRA.

"AGL" - je li to u odnosu na površinu oceana ili palubu? Pretpostavljam da bi, ako je uopće važno, bilo u obrascu.
@radarbob Dobro pitanje, to je uvijek površina oceana. Imamo radarske visinomjere koje koristimo za davanje precizne AGL nadmorske visine. Jednom kad se zakotrljate u * utor * ako letite dobrom loptom, visina palube pobrinut će se za sebe.
Jesu li obavni postupci uopće jednaki za ljude u avionima koji * ne mogu * letjeti na nosačima (npr. P-3)?
@cpast Ne, samo nosači zrakoplova koriste postupke temeljene na nosačima na obali. Što se helikoptera tiče, tko zna. Ionako lete magijom.
To je sjajan opis. Izbacio sam se samo iz čitanja.
Nemojte misliti da bih ikad prije naišao na ovo pitanje. _Fantastičan_ odgovor! Hvala na pružanju detalja !!
#2
+17
voretaq7
2013-12-29 03:42:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Postoji nekoliko razlika u slijetanju na nosač zrakoplova u odnosu na zemlju.
Nemam iskustva s nosačem (ili vojskom) pa zapravo ne mogu razgovarati s kontrolnim listama, osim da kažem da bi biti malo drugačiji za svaki zrakoplov, ali to je tema koja mi je zanimljiva pa sam tijekom godina malo kopao.

To su razlike koje mi uvijek ostaju u mislima:

  1. Cijela se zračna luka pomiče
    Kada se postavljaju za lansiranje ili oporavak nosači obično "pare u vjetar", stvarajući kombinirani vjetrovi bez obzira na vjetrove na moru, plus brzinu Nosač. To minimizira brzinu palube pri slijetanju zrakoplova, a povoljno je i za polijetanje.
    Kao primjer, ako imate vjetrić od 10 čvorova, a nosač se pari u visini od 30 čvorova u vjetar, učinkoviti vjetrovi na palubi je 40 čvorova, tako da slijetanje zrakoplova ima palubnu brzinu (prizemnu brzinu) oko 40 čvorova nižu od njihove naznačene brzine, što ih olakšava usporavanje.

  2. Uređaj za zaustavljanje (Hook & žice)
    Čak i s prolaznim vjetrom, moderni zrakoplovi na bazi nosača - s izuzetkom helikoptera - spuštaju se značajnom brzinom naprijed. Ne bi mogli prestati koristiti konvencionalne reverzere potiska i kočnice, pa se za stvarno usporavanje zrakoplova na palubi služi za brzo usporavanje.

  3. "Dodir s punim gasom"
    Kao što je Cameron istaknuo, dio uobičajenog postupka slijetanja nosača je postavljanje motora zrakoplova na maksimalan potisak čim vam kotači padnu u palubu , u pripremi za "vijak" ako propustite opremu za zaustavljanje (ili ne uspije zaustaviti vaš zrakoplov).
    To je zbog kratke palube - općenito postoji nedovoljna udaljenost za kočenje ili zaustavljanje zrakoplova ili za vrijeme reakcije pilota za "dodir i pokretanje" kad shvate da su propustili žicu. S punim potisnim motorom pilot već ubrzava i sprema se za izlazak i pokušati ponovno.

  4. Navođenje nagiba prilaza (Optički sustav slijetanja)
    Ovo je "lopta" o kojoj piloti pričaju u svim tim filmovima o pomorskom zrakoplovstvu, ovo je ekvivalent raznim sustavima padina na kopnu (PAPI / VASI). U američkoj mornarici optičkim sustavom za slijetanje kontrolira časnik za slijetanje (LSO), koji pilotu također izdaje upute po potrebi kako bi se olakšao siguran oporavak zrakoplova. Koliko razumijem, druge mornarice s nosačima zrakoplova imaju sličnu osobu na palubi.


Imajte na umu da je sve gore navedeno za zrakoplove s fiksnim krilima.
Helikopteri mogu i sletjeti i na nosače zrakoplova, ali njihovi su postupci puno bliži "normalnom" (kopnenom) slijetanju, zbog prirode helikoptera.

Zračna luka kreće se gore-dolje, kao i "pare" u vjetar.
@DanPichelman Doista, ovo je dio zašto su nam trebali LSO i OLS. Teško je procijeniti vaš pristup kada se pista kreće gore-dolje.
Moj prijatelj mi je rekao da stavite puni potisak prije nego što vam kotači uopće uspostave kontakt, jer treba vremena da se turbine namotaju do punog potiska.
Što je s kutom napada? Ima li baklje?
@Manfred Na to bi pitanje najbolje odgovorio netko tko je izvršio slijetanje nosača. [Iz nekih videozapisa] (http://youtu.be/_7kgVlaVFb4) definitivno postoji stav o padu, ali ne vidim istu vrstu zaokruživanja / rakete kao što biste to učinili u laganom avionu GA. Izgleda bliže pristupu udžbenika u kratkom polju gdje pokušavate staviti kotače na brojeve i postići "čvrst dolazak" (nakon čega vas zaustavlja zaustavljajući zupčanik ...)
@Manfred Prije nekoliko godina provjerio sam pilota nosača u Cessni 182. Bilo mu je vrlo teško upaliti se. Rekao je da je to veliko ne-ne za slijetanja nosača i da oni žele 4G dodirni udar.
pronašao [stari video s uputama] (https://www.youtube.com/watch?v=SPlqoeaPUu4) na youtubeu
@MishaP da, iako to naravno ovisi o zrakoplovu. Neki se mogu namotati mnogo brže od drugih
@voretaq7 OLS koji koristi američka mornarica je IFLOLS. To je samopodesiva leća koja kompenzira kretanje broda i udaljenost od kuke do oka. Osim u najekstremnijim morskim državama (ili za praksu), LSO ne kontrolira ručno kretanje lopte. LSO djeluje kao svojevrsni vizualni završni kontroler, koji vizualno nadgleda klizni nagib i postav zrakoplova i upozorava pilota da razvija nesigurne trendove tijekom pristupa.
@SHAF Da, koliko razumijem, oni (ili netko na brodu) ubijaju tip zrakoplova u OLS, a sve ostalo nadoknađuje sustav, osim ako LSO ne pokrene valovanje. Čini mi se da se sjećam da sam negdje pročitao da su sustavi prve generacije bili više ručni (LSO-ovi bi pomaknuli loptu), ali ne mogu iskopati tu referencu i siguran sam da je danas u velikoj mjeri zastario.
@voretaq7 Da, leća je prilagođena za svaki tip zrakoplova prije nego što taj zrakoplov započne prilaz. LSO pomiču loptu ručno kad mora postanu gruba da bi leća mogla kompenzirati. Ovo je obično vrlo sretan dan za pilota. Ipak nisam siguran u starije generacije.
#3
+9
Leland Shanle
2016-11-18 23:03:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Prošlo je neko vrijeme od moje posljednje zamke; 20-ak godina. Ali, značajan dio svog života proveo sam leteći na nosačima aviona i izvan njih. 597 zamki (200 noći) na 11 različitih nosača, od 1983. do 1995. Također sam bio zapovjednik flote i zapovjednik TRACOM (zapovjednik za obuku) (časnik za desant).

U svojim knjigama često pišem o operacijama prijevoznika, tako da sam ostao u toku.

Prvo: postoje tri vrste pristupa. Slučaj I, Slučaj II i Slučaj III. Slučaj III odnosi se na noćne i instrumentalne uvjete. Svakom zrakoplovu ili letu dodijeljena je nadmorska visina i učvršćenje (radijalno / DME), zatim prodire na TACAN prilaz, luk do konačnog ležaja, a zatim uzima neobrađene podatke ILS.

Posada mora odgurnuti fiks i alt za +/- 10 sekundi pri 250 čvorova. Prodrete na 250 letećih uz referentni radijal do 15 DME, okrenite se da stavite glavu igle na svoje krilo i luk na 12 DME dok ne podignete konačni ležaj FB (što nije isto kao osnovni tečaj oporavka, BRC ide broda koji se razlikuje od 8-13 stupnjeva ovisno o kutnoj palubi broda). FB je poravnan s kutnom palubom (stvarno područje slijetanja). Nadmorska visina je 1200 '. U tom trenutku uzimate CILS (poput civilnog ILS-a daje vam informacije o kursu i klizanju na indikatoru stava). Na udaljenosti od 10 milja (DME) od broda kada stavite opremu, zaklopke i zakačite se na 3 milje, presrećete klizni nagib, iskačete kočnice i usporavate na brzini (optimalni kut napada AOA) i krenite prema dolje. U kokpitu na štitniku odbljeska (nadzorna ploča), lijeva je strana vizualni AOA indikator. Ima dvije ševrone: \ / gornja (zelena), / \ donja (crvena), sa žutim krugom 0 u sredini. Na 3/4 milje LSO vas pokupi za kontrolu i prelazite na vizualni pristup: fresnel leća / polpeta (klizni nagib), napadni kut (brzina) postrojenja. Noću LSO-i paze na vanjska svjetla za prilaz (iste boje kao indeks) na brzinu, zvuk motora za podešavanje snage i njihovo oko na poravnanje i klizni nagib. LSO-i mogu uočiti odstupanja prije pilota i pozive na ispravke putem radija, na primjer: "snaga" (niska vam je snaga), "desno za postrojavanje" (zbog kutne palube, područje slijetanja pomiče se lijevo udesno dok se približavate), LAKO s tim "(idete visoko), a onaj kojeg nijedan Naval Aviator ne želi čuti:" WAVE-OFF! "(Uplašili ste ih ili je paluba prekršena i morate zaobići i pokušati ponovno). LSO-i također ocijenite svaku ocjenu na skali od 4 boda. Svaka ocjena objavljuje se na ploči na zidu spremne prostorije da je svi vide. Ako vaše ocjene i / ili stopa ukrcaja predugo sisanje (postoji određena krivulja učenja), idete kući .

Ako sve bude u redu; ostanete na brzini (žuta krafna) koja održava vašu brzinu ispravnom i kuka u ispravnoj visini / položaju, sletite na središnju liniju usmjerenu prema kutnoj palubi, I na pravom ste nagibu klizanja +/- 2 stope; uhvatite li tri žice u punoj snazi, isključite vanjska svjetla i kad osjetite to povlačenje dobrodošlice otključate i preklopite krila ... a zatim se maknite s puta jer je vaš Airwing prijatelj odmah iza vas. Ako stvari ne budu išle dobro: visoko - prikopčajte se (promašite žice) i krenite uokolo, nisko - odmahuju vam, otimaju ranu žicu (loša ocjena) ili udarate u rampu i pušete u zrak. Izvan središnje linije - dobit ćete mahanje (u EA-6B Prowler 10 'off CL stavite vrh krila u nos zrakoplova parkiranog na liniji prekršaja), čak i ako ste na središnjoj liniji ako kurs nije točan, možete završiti gore u parkiranom zrakoplovu ... vrlo namršteno. BTW, na moru, noću, tamnije je od 10 metara od crne mačke $ $.

SLUČAJ 1: Zabavan je pristup i za dobro vrijeme. Obično se to radi EMCON, nema radija. Svaka eskadrila ima dodijeljenu nadmorsku visinu iznad glave broda, kružite u lijevoj ruci, obično u letu od 2 ili 4. Kada voditelj leta ugleda otvor, pada na 800 stopa ispod broda, izvan 5 milja, a zatim okrene se za 180 stupnjeva i ubrza uz brodski trag od 350 čvorova. Na pramcu se olovo lomi ljubeći se s leta ručnim signalom i kotrljajući se u kut od 80 stupnjeva, okrećući se brzinom i povlačeći zavoj od 4 g. Na 250 čvorova, zupčanik, preklopci i zakačenje. Približavajući se padu srednjeg broda na 600 ', provjerite udaljenost i počnite usporavati brzinu. Prije platforme LSO (lijeva strana / krma na brodu) započnite kut od 25-30 stupnjeva lijevog skretanja. Na položaju 90 uzoraka trkaće staze, budite na 450 ', prelazite brodski trag 325-375' i budite brzi. U utornim krilima poravnajte 12-15 sekundi, središnju liniju između nogu, centriranu loptu i na brzini dok ne dodirnete. Zabavan grad. Svako odstupanje uzrokuje lošiju ocjenu, zračno krilo se natječe za najbolju eskadrilu i deset najboljih zrakoplova po prosjeku ocjena.

CASE-II kombinacija je obje vrste kada je vrijeme iznad 1000 stopa treperavo i vidljivost je 5 milja, postoji čvrst sloj naoblake (SOCAL u lipnju). Držite, prodirete i letite TACAN FB-om poput CASE II sve do ispod pretjeranog uloga. onda ulazite na stanku prijevoznika kao što je SLUČAJ I.

SLUČAJ I-S ** t Pristup Hot-1. Isto kao i SLUČAJ I, osim što morate imati veću brzinu od visine. 550 čvorova na 500 stopa djeluje čudesno. Morate se slomiti najkasnije do pramca broda ili se to ne računa. 90 stupnjeva, okretanje lijevo 5 g, brze kočnice van. Nakon 180 stupnjeva zavoja naznačeno usporavanje za 250; zupčanik, zaklopke, zakačiti. Jednostavno okrenite kut od 60 stupnjeva. Povucite prema 90 dok se programiraju zupčanici i zaklopke. Usporit ćete brzo i mlaznice imaju značajno vrijeme namotavanja, tako da postavite prigušnice u rasponu od oko 80%. Preko laganog buđenja nagnite se do kuta od 30 stupnjeva. Valjajući se u utor na središnjoj liniji, zrakoplov će čučati na brzini dok se motori namotavaju poput majica. ugrabite tri žice, punom snagom, a zatim isključite napajanje dok ste drogom zaustavljeni zbog opreme za zaustavljanje. To će vas odbiti od žica dok presavijate krila, tako da ne "zajebavate žice", zbog čega će momak 30 sekundi iza vas zaobići. STVARNO zabavan grad! Upozorenje: John Wayne u pauzi često postaje Slim Pikens u utoru ... to je kocka!

Pa, što to otežava? Pomicanje palube + / _ 30 stopa je "izazovno", kurs za promjenu broda je zabavan, posebno SLUČAJ III. Pošaljite cijevi za puhanje (dimni dimnjak) zbog čega idete IFR u utor. Jednomotorni ili drugi prilazi u slučaju nužde. Ili razne stvari koje vi ili vaši kolege avijatičari zeznete. Blue Water, (bez preusmjeravanja), također pojačava pritisak.

Dakle, to je to, brzo i prljavo, s lošim interpunkcijama. Moram očistiti oluke.

Ako želite pročitati više, posjetite lelandshanle.com ili Amazon za knjige Leland Shanle.
#4
+4
Scott
2014-06-13 01:39:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Piloti nosača mornarice rutinski slijeću na obalu kao i na brod, osim što se repna kuka sprema na obalu (osim ako imate nuždu koja zahtijeva uhićeno slijetanje na teren) i neće dodirnuti punu snagu nakon dodira (ne prije ), osim ako ne izvršavate slijetanje i dodir (ili FCLP-Field Carrier Landing Practice).

Većina mornaričkih polja koja imaju zrakoplove zasnovane na nosačima imat će OLS sustav na terenu za kontinuirano vježbanje tijekom većine prilaza.

Stav (kut napada-AOA) postavljen je na početku konačnog prilaza kao dio kontrolnog popisa za slijetanje. Ovaj stav ima kuku za rep u najnižoj točki i drži nos visokim.

Budući da je na ovom stražnjem dijelu 'krivulje snage' s ovim visokim stavom, brzina zrakoplova iznad zemlje usporava se i postavke snage veće za održavanje brzine letenja i sprečavanje zastoja. Po slijetanju ovaj potisak postaje višak potiska omogućujući zrakoplovu brže ubrzanje i sigurno letenje u slučaju zasuka.

Uz to, veća postavka potiska smanjuje vrijeme namotavanja jer ste već blizu maksimalnog potiska.

AoA nije dio kontrolnog popisa za slijetanje i, općenito govoreći, trebali biste biti na brzini puno prije nego što se zakotrljate u utor (vruće izdržati) ili prije nego što prijeđete FAF. Također, odgovarajući AoA (na brzini) drži udicu na optimalnoj visini hvatanja, koja je daleko od najviše AoA ili najniže visine udice. Leteći u polaganom, s udicom niže, može rezultirati udarima na rampu i angažmanima u letu. A ako želite biti stvarno tehnički, postoji puno razloga zašto biste mogli koristiti vojnu moć prije dodira. Na primjer, ispravljanje visokog u sredini.
#5
+4
Aaron
2017-01-10 03:41:51 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Dok čitam postove, pada mi na pamet jedna stvar koju vrijedi istaknuti ako raspravljamo o razlikama u popisima za provjeru između slijetanja na teren i slijetanja na brod. Razlika se pojavljuje na kontrolnom popisu u odnosu na način na koji se rukuje ABS-om (protukliznim) u dva okruženja. Na kopnu pilot osigurava odabir ABS-a, a na brodu poništavanje odabira. Ovo je možda važnije nego što mislite, što potvrđuje činjenica da je spomenuto u svakom odletnom sažetku kojem sam prisustvovao.

To je važna razlika iz najmanje 2 razloga, jedan možda očiti i druga ne tako očita. Prvo, ABS nije uključen dok je na palubi, jer ako ne uspije tijekom taksiranja, to može biti katastrofalno. Odbjegli zrakoplov na palubi može uzrokovati svakakve probleme. Brzine taksija na palubi pomno se kontroliraju i sporo. Tamo nije potreban ABS.

Drugo, kad radite na nosaču, ondje ste mjesecima i većina vašeg slijetanja je na žicu. Pri slijetanju nisu potrebne kočnice, osim kad vam zapovjednik zrakoplova kaže da ih pritisnete nakon povlačenja. Prvo korištenje kočnica nakon slijetanja zapovijeda kapetan zrakoplova i gotovo odmah nakon slijetanja! Ovo je važna stvar jer stare navike lako eksplodiraju.

Sad je došlo vrijeme da se eskadrila spakuje i krene kući. Avioni odlete i dođu na svoje matično polje s isključenim proklizavanjem. Sigurno postoji kontrolni popis, a vaš um prelazi sa slijetanja na brod u slijetanje na polje. Iznenadit ćete se koliko često taj prekidač propuštaju, a propuštaju ga i iskusni piloti.

Svaki odletni sastanak kojem sam prisustvovao, čuo sam kako se naglašava ova stavka, pa čak i tada zaboravio na polju prilikom dodira. Odlet se dogodio kad smo se približili SAD-u. Avioni koji su mogli letjeti lansirani su kako bi mogli stići u Pomorsku bazu gdje je bila pričvršćena eskadrila. Nakon što je brod pristao, morali su biti istovareni i transportirani.

Uzbuđeni ste što ćete dobiti jedan od zrakoplova za odlet, sigurni da nema radio, ali to ga ne isključuje. Vaša obitelj i prijatelji čekaju vas kod kuće. Prisustvujete kratkom i sljedećem za koji znate da se zrakoplovom vraćate kući. Let je bio bez događaja, a sada ste na vjetru kod 90, dvaput provjeravajući svoj popis za slijetanje. Napravite OK potcrtani pristup kutiji i odmah pritisnete kočnicu. Ups. ABS nije uključen, a toranj vam kaže, ako ga niste sami čuli, da ste samo puhali u gumama.

#6
+3
Cameron Tarbell
2013-12-29 03:12:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ne znam za kontrolni popis, ali znam da kad se spreme za slijetanje (kao što je slučaj, spremaju se dodirnuti nosač) postave motore na maksimalan potisak, samo u slučaju da ne pogodiju kabel da ih uspori. Mislio sam da je ovaj video o tome super.



Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...