Pitanje:
Je li tijekom nužnog uzlijetanja sigurnije prekinuti ili nastaviti uzlijetanje ako se to može učiniti unutar dostupne piste?
Lnafziger
2014-01-23 03:50:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

U avionu s više motora, ako se kvar motora dogodi točno u trenutku kada treba donijeti odluku o odbijanju ili nastavku uzlijetanja, a na raspolaganju je i pista koja je statistički sigurnija?

Tehničkiji način postavljanja istog pitanja bio bi: Kada je na raspolaganju dovoljno piste, je li bolje umjetno povećati $ V_1 $ (pretpostavljenim polijetanjem temperature ili sličnim odobrenim postupkom) kako bismo ostali na pisti duže u slučaju da je potreban prekid ili bi bilo bolje ostaviti $ V_1 $ pri nižoj brzini i podići bilo kakve probleme u zrak?

Ne znam za statistiku (mislim da ih nema toliko za taj scenarij), ali znate kako se kaže: u slučaju sumnje: *** Radije bih bio na terenu i želio bih da sam u zrak je tada bio u zraku priželjkujući da sam na zemlji. ***
@PhilippeLeybaert Iako je to istina, vidio sam i nekoliko spektakularno loših pobačaja velike brzine koji su mogli sigurno poletjeti i vratiti se na "normalnije" slijetanje ....
Izričito ste pretpostavili da postoji ** obilje ** piste na raspolaganju. Ako je ** dosta **, pobačaj ne bi smio propasti na spektakularan način, pretpostavljam. (molim vas, oprostite mi zbog pojednostavljenja problema, nisam stručnjak)
@PhilippeLeybaert U pravu si. *** Ne bi trebalo ***, ali piloti nemaju najbolje rezultate ni kada je riječ o pobačajima velike brzine. Zato se pitam što je zapravo statistički sigurnije.
Ako nisu dobri u pobačaju s velikom brzinom, vjerojatno nisu dobri ni u upravljanju polijetanjem motora :-) Ali sad ću šutjeti i prepustiti stručnjacima ...
Ako se takva situacija dogodi u stvarnom svijetu, nemate vremena za postavljanje na StackExchange i čekanje odgovora. Zapravo, odluka mora biti donesena * prije nego što uđete na pistu *, tada jedino treba izvršiti plan. Ako ste nazvali V1, nastavljate polijetanje. Ako ga niste nazvali, prekidate TO. Najsigurniji tečaj dolazi u * odlučnom djelovanju *.
@abelenky Apsolutno! Moje se pitanje usredotočuje na različite filozofije korištene u određivanju V1.
Što vas čeka na kraju piste? Je li to lijepa zelena paša ili 3000 'kapi ravno u ocean?
@Radu094 Pa, ako treba napraviti i "puno piste", ne bi trebalo biti važno!
@abelenky ostavlja djelić sekunde gdje bi se to moglo dogoditi. PNF poziva V1 i u tom se točno trenutku dogodi ptičji udar zbog kvara ... Pokazuje kako su male šanse da se to dogodi.
iz mog razumijevanja trening i postupci čine takvu odluku o naslonjačima spornom. Prekini uzlijetanje sve dok više ne možeš prekinuti, a razgraničenje je svima jasno u kokpitu - barem bi se trebalo temeljiti na mom razumijevanju treninga i postupaka. Pretpostavljam da je statistički najbolja šansa za dobar ishod slijediti trening koji ste imali.
@tim Ovo je pitanje namijenjeno dobivanju informacija koje se mogu koristiti za ** stvaranje ** treninga i postupaka, nadamo se crpeći iz odgovora na temelju stvarnih statističkih podataka o prekidima brze vožnje. U svakom slučaju zvuči kao da mislite da je učenje o onome što se događa u ovoj situaciji loše?
@abelenky: Ako ste pozvali V-1, nastavljate polijetanje _ako zrakoplov i dalje može letjeti_. Važna razlika tamo.
četiri odgovori:
#1
+18
Terry
2014-01-23 08:23:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Prema mom iskustvu, doduše datirano (u mirovini 1999.) je li "bolje" ili ne, nije ušlo u razmatranje. Uvijek se koristila pretpostavljena temperatura smanjene snage (osim ako nešto nije zabranjivalo) zbog faktora troškova, a upotrijebljeno smanjenje snage uvijek je bila takva da je postojala odgovarajuća količina piste, ali ne i „puno“ piste. Došlo je do maksimalne količine smanjenja iznad koje niste mogli legalno ići, ali to se rijetko koristilo u mom iskustvu.

Sve je rečeno, to je kapetanov zrakoplov. Dok sam imao 747 godina, povremeno sam vidio kako kapetani troše manje od zahtjeva za smanjenjem snage. Češće, ali još uvijek ne puno, vidio sam da kapetani jednostavno pozivaju na maksimalno uzletanje snage, a prilično se muče oko podešavanja smanjene snage. Maksimalna polijetanja uvijek su se unosila u dnevnik održavanja zrakoplova, jer se to trebalo činiti svako toliko. Zaboravljam točan zahtjev ..

Kad sam bio kapetan, gotovo uvijek sam poštivao preporučenu smanjenu snagu. Dva puta radeći to postalo je bliže nego što bih želio. Prvi put je bilo na grebenskoj pisti u Honoluluu. Imali smo preko 800 000 kg, bila je to moja noga i digli smo se na samom kraju. Zarotirao sam par čvorova ili tako rano jer mi se činilo da se kraj približavao. Puno sam razmišljao o tom uzlijetanju i razgovarao o njemu s nizom ljudi. Moje mišljenje i mislim da je konsenzusno stajalište bilo: čuvajte se smanjenih izlaza snage s visokom vlagom. Vlažni zrak manje je gust od suhog, ali tablice performansi (barem one koje smo koristili) to nisu uzimale u obzir.

Godinu dana kasnije u Dhahranu u Saudijskoj Arabiji vraćali smo puni vojni sastav iz pustinjske oluje. Tražila se smanjena snaga, vlaga je bila vrlo visoka i bila je to noga noge. Nešto više od polovice piste nije mi se svidjelo kako izgleda i pozvao sam na maksimalnu snagu. Raspravljajući o tome kasnije s f.o. i f.e., svi smo u isto vrijeme došli do istog zaključka. Jednostavno sam bio prvi koji je verbalizirao.

#2
+7
casey
2014-01-23 08:14:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Najbolji odgovor koji mogu pružiti je ovisi .

Za hitne slučajeve koji uključuju komande leta, trim bježanja, neuspjeh trim krova, potpuni hidraulički kvar ili indikaciju vjetrobrana, da je preostala pista ono za što sam znao da mogu sletjeti i predstaviti, prekinuo bih polijetanje.

Za sve ostale hitne slučajeve, uključujući kvar motora i / ili požar, poletio bih.

Tako sam izvijestio svog FO-a dok sam bio kapetan i slično kao što su me izvijestili moji kapetani dok sam bio FO-a. Najčešći verbiage ostalih kapetana bio je "Prekinut ću nakon $ V_1 $ zbog neuspjeha u letenju" i smatram da specifični scenariji koje spominjem ispunjavaju te kriterije za EMB-145.

I ' Također ću izričito reći da smatram da su prekidi koje sam nabrojio sigurniji od polijetanja:

  • kontrola leta - iz očitih razloga
  • trim runaways - izvan kategorije trim prijevoza zrakoplov može biti zvijer za letenje
  • neuspješno podešavanje visine tona - u EMB-145 ponovno trimanje sa "8 naviše" na "6 gore" mora se dogoditi pri prilično sporim brzinama nakon polijetanja ili aerodinamičkih sila na ubodu će prevladati trim motor.
  • puni hidraulički kvar - učinili smo to u simu, a posao za dvije osobe je rukovanje komandama, što nije posebno zabavno.
  • vjetrobran indikacija - nisko i sporo i vjetrobran sa smanjenjem performansi znači da ćete se ionako vjerojatno vratiti na zemlju.

Smatram da bi pobacivanje, s obzirom na dovoljno dugu pistu, bilo sigurnije od polijetanja ove scenarije.

Pa, moje se pitanje odnosi na izračunavanje većeg V1 (za koji znamo da se sigurno može prekinuti). Iako je ovo dobar sažetak / postupak, ne odgovara na pitanje koje postavljam. :)
Ah, ja sam kriv što sam uglavnom pročitao naslov preleta pitanja. Primarna posljedica povećanja V1 i prekida rada bit će performanse kočnica, a posebno pregrijavanje prekida i požar. Tako da ne znam da bih to samovoljno prilagodio.
Pa, ne predlažem samovoljno prilagođavanje (zbog čega sam rekao da koristim * pretpostavljenu temperaturu ili sličan odobreni postupak *). :-)
Da, sad to vidim. Uvijek smo izvodili smanjena potiska kad god je bilo moguće, pa smo već bili na najvišem objavljenom V1 za težinu i konfiguraciju.
Kao primjer uspješnog prekida nakon V1 zbog neuspjeha u letenju, pogledajte [ovu vezu AvHeralda gdje je Chautauqua E135 abortirao na Vr nakon što su njihova dizala otkazana pri pokušaju polijetanja s JFK] (http://avherald.com/h? članak = 422f0cee / 0004 & opt = 0).
@UnrecognizedFallingObject: [I evo primjera neuspjelog prekida nakon V1 zbog neuspjeha u letu.] (Https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_007)
#3
+7
Radu094
2014-02-20 02:23:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Pa, budući da pitate o 'statistički':

imam Boeingovu prezentaciju pod naslovom 'V1 i odluka / kreni / ne kreni' od 2002.

U njemu predstavlja slučaj odbijenih preuzimanja i prekoračenja od procijenjenih 76.000 RTO-a proučenih između 1958. i 1990. godine, oko 74 je završilo prekoračenjem >. 56% ih je pokrenuto nakon V1 (većina ih je> 120 kts), a također je 56% bilo moguće izbjeći nastavkom polijetanja.

Ovo daje statističke šanse za nezgodu oko 0,1% u slučaju RTO-a prije V1 i oko 56% nakon. Ako mislite da imate veće šanse u zraku, krenite na let.

Očekivao bih da je pobacivanje nakon V1 (posebno> 120 kts) opasnije! :) Volio bih vidjeti grafikon brzine (u odnosu na V1) -vs- stope nezgoda. To bi pružilo određeni uvid u problem, ali preostali udaljenost piste također bi bio faktor.
Pretpostavljam da je razlog pobačaja također faktor. Ako je 56% prekida nakon V1 bilo zbog problema koji su na kraju inhibirali kočenje ...
Iako na terenu stvari zasigurno mogu poći po zlu, postoji još stvari koje se brže mogu pogoršati i pogoršati u zraku.
#4
+3
Brian Knoblauch
2014-02-20 19:13:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

U lakim zrakoplovima, ako imate preostalu pistu, slijetanje je preferirani izbor čak i nakon što poletite. To nije izbor "odbijanje temelja ili nastavak". To je postupak u 3 faze.

  1. Mogu li sigurno odbiti na zemlji?
  2. Nakon te točke, mogu li sada sigurno sletjeti na preostalu udaljenost (ili čak imati preživjelu otjecanje, koje možete odabrati ako znate da se vaš određeni zrakoplov ne može popeti na preostale motore)
  3. Nakon toga, posvećen sam izgubljenim postupcima motora i pokušaju leta ( u nekim konfiguracijama održivi let nije moguć i zapravo se obvezujete na slijetanje izvan zračne luke)
Pomaže ako imate uvlačivi zupčanik: uvlačenje zupčanika možete koristiti kao prekidač između njih, baš kao što to čini V1 za velike klima uređaje
Pojasnio bih to da kažem da je "gear up" vaš prekidač između opcija 2 i 3. Prebacivanje između opcije 1 i 2 napušta zemlju.


Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...