Prvi turboventilator, RR Conway, imao je samo zaobilazni omjer od 0,25. Dizajniran je za ugradnju u korijen krila zrakoplova poput bombardera HP ​​Victor ili transportnog projekta Vickers V-1000, pa je RR nastojao da promjer bude mali. Naravno, tada još nitko nije razlikovao motore s niskim i visokim prolazom. P&W JT-3D, koji je pokretao većinu druge generacije mlaznih zrakoplova (Boeing 707 i DC-8), imao je omjer zaobilaženja manji od 1,5.

Ali kada nova generacija motora ( GE CF-6, JT-9D) s zaobilaznim omjerima od oko 5 razvijena je za prvu generaciju mlaznica širokog karoserije, marketing je trebao pojam kako bi se jasno vidjelo da je riječ o novoj generaciji motora, a rođena je i kategorija motora s velikim zaobilaznim odnosom. Općenito, prag je oko 5, ali imajte na umu da neke verzije CF-6 imaju omjere zaobilaženja od samo 4,24 i još uvijek spadaju u kategoriju visokih zaobilaženja. Stoga Wikipedia postavlja ograničenje na omjer zaobilaženja od 4.

Ne postoji tehnička razlika između motora s malim i visokim prolazom, a ograničenje je proizvoljno. Skok omjera zaobilaznice s 1,5 na 5 donio je značajna poboljšanja u specifičnoj potrošnji goriva i smanjenju buke, ali dio tehničkog napretka bio je i iz boljih materijala i aerodinamike, što je omogućilo veće omjere kompresije i ulazne temperature turbine.

Sada, gotovo 50 godina kasnije, vidimo kako prvi motori s omjerima zaobilaženja iznad 10 ulaze u upotrebu. Dizajni se pripremaju s zaobilaznim omjerima od 12, pa će marketingu trebati nova riječ koja će opisati te kreacije. Uz "ultra visoku zaobilaznicu" koju je već uzela neovlaštena obožavateljica, potraga je uključena.

Ne postoji određeni omjer pri kojem motor postaje "velika" premosnica, iako se obično uzima oko ~ 5: 1. Razlozi su više povijesni nego tehnički.

Prvi veliki razvoj visokopropusnih turboventilatora potaknuo je USAF-ovo natjecanje CX-HLS, koje je dovelo do C-5 Galaxy. Zahtjevi konkurencije (domet i učinkovitost goriva) dovode do razvoja nove generacije motora od strane GE i PW, koji su razvili TF39 odnosno JTF14E. GE je dobio ugovor s motorom TF39, koji je prije imao nečuvenih 8: 1 zaobilazni omjer.

PW je shvatio da je bolje da sam razvije motor velike zaobilaznice ili izgubiti tržište i razvio JT9D koji je imao zaobilazni omjer 5: 1. Ovaj je motor bio prvi široko korišten motor s velikim zaobilaznim odnosom (prethodni je motor imao omjere zaobilaženja u rasponu od ~ 1 ili tako nešto) i iziskivao je posebno spominjanje koje su se nazvali visokopropusni motori, nakon što je postao široko korišten, posebno u Boeingu 747 (Ironično je da su dvojica poraženih u konkurenciji CX-HLS PW i Boeing, koji su pobijedili u neposrednoj utrci u civilnim zrakoplovima).

Joe Sutter priznao je učinak natjecanja CX u razvoj 747:

Moram dodati da je poticanje velikih visokopropusnih motora bilo sve što je natjecanje USAF C-5 doprinijelo Boeingu 747, kao moj novi zvao bi se avion.

Da ne bismo zaostali, GE je razvio seriju CF6 s zaobilaznim omjerima 6: 1, a RR RB211-22 koji je imao zaobilazni omjer ~ 5: 1. Zbog njih se omjer od oko 5: 1 (ili> 4: 1) obično uzima kao crta razdvajanja između turboventilatora "visokog" i "niskog" zaobilaženja.

"Zaobilaženje" u ovom kontekstu je koliko zraka prolazi kroz stvarni stupanj ventilatora i koristi se za izravno stvaranje potiska, u odnosu na to koliko zraka prolazi kroz stupanj ventilatora i pomiče se u stupanj kompresora da bi se sagorjelo u motoru.

Niskopropusni turbo ventilatori ne koriste puno zraka za potisak; veći dio zraka koji prolazi kroz stupanj ventilatora usmjeren je u motor, komprimiran, izgaran i iscrpljen poput standardnog turbomlaznog motora. Turbo ventilatori s visokim prolazom usmjeravaju više zraka izvan jezgre izgaranja, tako da ventilator koji vrti generira većinu potiska (umjesto stvarnog motora). U ovom slučaju, turbomlazna jezgra motora koristi se (uglavnom) za generiranje rotacije motora, a ventilatori generiraju većinu potiska.