Pitanje:
Kako se zrakoplovne tvrtke nose s nesigurnošću u težini putnika za izračun težine i ravnoteže?
Christopher Howlin
2016-06-01 01:02:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kada komercijalni zračni prijevoznici izračunavaju masu i raspodjelu putničkog tereta, u slučajevima kada ne važu izravno putnike, koriste standardne mjere težine koje je odobrilo odgovarajuće zrakoplovno tijelo.

standardne težine mogu se raščlaniti prema vrsti putnika (odrasla osoba / dijete), spolu (muško / žensko) i drugim čimbenicima kao što su sezona ili poslovna / ekonomska klasa. Da bi se dobile ove brojke, provodi se istraživanje na aerodromu i poduzimaju se odgovarajuće mjere kako bi se osiguralo da je uzorak reprezentativan.

Rezultat je jedna vrijednost koja predstavlja standardnu ​​težinu za muškarca / ženu / dijete / itd. Iako standardna težina može imati minimalnu pristranost (tj. Malo odstupanje od srednje vrijednosti stanovništva), ona ne predstavlja varijancu promatranih težina putnika. To jest ako je srednja vrijednost uzorka 90 kg sa std odstupanjem od 10, postoji ~ 15% šanse da putnik ima težinu veću od 100 kg (pod pretpostavkom normalne raspodjele, u svrhu ovog primjera).

S obzirom na to da zrakoplovni operateri moraju biti krajnje oprezni i konzervativni s upravljanjem težinom, kako objašnjavaju tu nesigurnost u svojim izračunima? Koristeći gornji primjer, da je let sa 100 putnika svaki> 100 kg, došlo bi do podcjenjivanja mase za više od 1 tone (relativno malo u usporedbi s ukupnom masom natovarenog zrakoplova, ali još uvijek velika brojka za sebe).

Jesu li smještaji za ovu varijaciju ugrađeni u standardnu ​​putničku težinu (recimo srednja vrijednost upotrebe + x std. razv.) ili se to uključuje u operativna ograničenja koja je zrakoplovna tvrtka postavila za svoj maksimum dopuštene težine u njihovim različitim oblicima, na primjer smanjena Max Zero Masa goriva (MZFW) ili Max poletna težina (MTOW)?

Uredi: Ovo je malo drugačije pitanje od sličnog o tome kako komercijalni zrakoplov određuje svoju masu. Ovdje je fokus konkretniji u pogledu na to kako se izračunavaju standardne težine putnika i koje su pretpostavke oko upotrebe tih podataka.

Mogući duplikat [Kako komercijalni zrakoplov mjeri svoju težinu / masu?] (Http://aviation.stackexchange.com/questions/16307/how-does-a-commercial-airliner-measure-its-weight-mass)
Taj odgovor ne odgovara * izravno * na pitanje, jer spominje da se koriste standardne težine, međutim postoji informativna poveznica koja detaljno opisuje postupak određivanja standardnih utega putem ankete (http://aircraft-support.blogspot.co. uk / 2009/09 / zrakoplovno vaganje-jar-ops-16.html). Provjerom putem ove veze detaljno je opisano koliko je uzoraka potrebno za dobivanje nepristranog uzorka (korištenjem standardnog razvitka u izračunu), ali se ne govori o tome kako je razlika u težini putnika ugrađena u izračune težine i ravnoteže.
Pa, za jednog bi bilo statistički ** vrlo ** malo vjerojatno da 100% putnika bude iznad 100 kg u vašem primjeru. "Normalna" varijansa imat će neke iznad, a neke dolje, koje se obično prosječe, ali ta očekivana varijanca mora se uzeti u obzir u postupcima zrakoplovnih prijevoznika.
Nekoliko zapažanja. (2) Kada kamionetom prevozi sportske timove, zrakoplovna tvrtka koristit će prosječnu težinu različitu od uobičajene vožnje. (2) Model 737 ima korisno opterećenje od oko 75.000 funti. i prevozi oko 140 putnika. To je preko 500 funti korisnog tereta po putniku. Težina putnika neće biti kritična u velikom mlazu.
Što je s operacijama iz zemalja u kojima je korupcija loša? Jučer je letio klm i imao dodatni komad prtljage. Ponudili su mi da plaćaju nižu stopu sve dok je to ulazilo u džep zemaljskog osoblja. Očito mi je tip rekao da je to uobičajena praksa ... Mislim da ovo neće biti registrirano u službenim papirima. Iako sam to odbio prihvatiti ..
@user3344003: Masa (težina) nije jedina briga. Način na koji je masa raspoređena utječe na položaj gravitacijskog središta, otuda na učinkovitost kontrola i stabilnost.
AililjaknjCMT Očito.
Dva odgovori:
kevin
2016-06-03 20:50:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Oni se ne nose s tom nesigurnošću.

Sigurnost je uvijek istaknuti čimbenik u zrakoplovnoj industriji. Usprkos tome, mjerenja u svrhu sigurnosti trebaju biti samo „dovoljno točna“. Isključivanje male količine ne bi ugrozilo sigurnost.

Nadalje, atmosfersko stanje je uvijek različito; toliko je dinamičan i ne može se precizno izmjeriti. Sve dok je mjerenje dovoljno precizno , zrakoplov će letjeti.

Teoretski, mogli biste tvrditi da postoji šansa:

  • izračunata težina već je na MTOW
  • svakom putniku se dogodi da ima težinu iznad prosjeka
  • svi su kupili puno suvenira u trgovinama u zračnoj luci
  • nadmorska visina gustoće bila je izuzetno velika
  • bočni vjetar od 10 čvorova bio je prisutan pri polijetanju

, a zrakoplov je pregazio pistu tijekom polijetanja. Međutim, takva je šansa toliko mala da prihvaćamo našu trenutnu metodu kakva jest i očekujemo da će zrakoplov to nesigurno tolerirati u okviru svojih dizajniranih sigurnosnih čimbenika.

Za takvo vjerovanje utvrđeno je da je pogrešno kada a mali zrakoplov srušio se prilikom polijetanja 2003.. Propisi su zatim izmijenjeni tako da se na dovoljno malom zrakoplovu mora koristiti stvarna težina svakog putnika (plus prtljaga), umjesto da se za procjenu koristi standardna težina.

Air Midwest 5841 srušio se zbog kombinacije a) preopterećenja i neravnoteže i b) nepravilnog postavljanja okretnih kablova dizala tijekom zadnjeg posjeta održavanju, zbog čega su piloti imali nedovoljnu uzdužnu kontrolu. Ni jedno ni drugo ne bi bilo kobno samo po sebi - preopterećenje aviona i neravnoteža bilo je nužno_ da se dogodi taj pad, ali ne i samo po sebi.
Dave
2016-06-01 18:51:11 UTC
view on stackexchange narkive permalink

FAA ne samo da definira standardne putničke težine, već imaju i poduži klima uređaj koji opisuje kako biste trebali izračunati utovar. Možete pronaći taj AC ovdje.

4. Što bi operator trebao uzeti u obzir dok čita ovaj AC?

a. Točno izračunavanje težine zrakoplova i CG prije leta neophodno je da bi se udovoljilo ograničenjima certificiranja utvrđenim za zrakoplov. Ova ograničenja uključuju i težinu i ograničenja CG. Poštujući ta ograničenja i radeći u skladu s postupcima koje je utvrdio proizvođač, operator je u stanju ispuniti zahtjeve za težinom i ravnotežom navedenima u priručniku za let zrakoplova (AFM). Uobičajeno, operater izračunava polijetačku težinu dodavanjem operativne prazne težine (OEW) zrakoplova, težine putnika, tereta tereta i težine goriva. Cilj je što je točnije moguće izračunati poletnu težinu i CG zrakoplova.

b. Kada koristi prosječne težine za putnike i vreće, operator mora biti oprezan kako bi osigurao da program kontrole težine i ravnoteže odražava stvarnost utovara zrakoplova. FAA će povremeno pregledavati smjernice u ovom AC-u i ažurirati ovaj AC ako se prosječne težine putujuće javnosti promijene ili ako se promijene regulatorni zahtjevi za ručnu torbu ili osobne predmete. U konačnici, operater je odgovoran za utvrđivanje jesu li postupci opisani u ovom AC prikladni za upotrebu u njegovoj vrsti rada.

Možda će vas posebno zanimati POGLAVLJE 2 . METODE ODREĐIVANJA TEŽINE PUTNIKA I TORBA

Otvaranje poglavlja u velikoj mjeri pokriva moguća odstupanja

200. Što bi operator trebao uzeti u obzir pri odabiru odgovarajuće metode?

a. Dugi niz godina operateri zrakoplova transportne kategorije koristili su prosječne težine putnika i vreća za izračun težine i ravnoteže zrakoplova, u skladu sa standardima i preporučenom praksom. Ova metoda eliminira mnoge potencijalne izvore pogrešaka povezanih s računanjem velikog broja relativno laganih utega. Međutim, razlike između stvarne težine putnika i torbi i prosječne težine putnika i torbi mogu se pojaviti kada se koriste prosječne težine.

b. Statistička vjerojatnost nalaže da što je veličina uzorka manja (tj. Veličina kabine), to će prosjek uzorka više odstupati od prosjeka većeg svemira. Zbog toga bi uporabu standardnih prosječnih težina putnika u programima težine i ravnoteže za zrakoplove male i srednje kabine trebalo detaljnije ispitati.

c. Sljedeća četiri odjeljka opisuju četiri metode dostupne operaterima za određivanje težine putnika i torbi. Oni su standardne prosječne težine u odjeljku 2; prosječne težine na temelju rezultata ankete u odjeljku 3; segmentirani utezi u odjeljku 4; i stvarne težine u odjeljku 5. Operater bi trebao pregledati sljedeću raspravu i konzultirati tablicu 2-1 kako bi utvrdio koje su metode ili metode prikladne za njegovu vrstu operacije.

Suzdržat ću se citiranja ostatak dokumenta, ali vrijedan čitanja, dobro pokriva temu, trebao bi odgovoriti na glavno pitanje.

Također bi mogao biti zanimljiv priručnik FAA o težini i ravnoteži.

S operativnog stajališta postoje i stvari koje treba razmotriti. Prvo zrakoplovi imaju domet CG, niti jednu CG točku. Ovaj asortiman zapravo ima malo prostora za igru. Zrakoplovne tvrtke moraju biti unutar tog dometa samo za TO / LD. Pogledajte priručnik FAA za više informacija o asortimanu CG-a. U teoriji zrakoplovna tvrtka može (i povremeno) pokretati ljude, iako razumijem da se to više događa u manjim komercijalnim avionima. Kad letim strijelcem ili ratnikom, obično letim, bolje vjerujte da svi moji putnici stanu na vagu prije leta!

Neki avioni mogu imati načine da to ublaže u određenoj mjeri. Ovisno o zrakoplovnim okvirima, utovar goriva može se različito raspodijeliti među spremnicima, ali svejedno morate imati ograničenja za TO / LD. Bilo koji veliki avion koji također može prevoziti teret (iz razloga otpreme, a ne zbog prtljage sam), može imati neku mogućnost preuređivanja paleta kako bi CG bio u granicama, ali to opet ovisi o situaciji.

- EDIT (kao odgovor na pitanje dometa CG u komentarima ispod) -

Što se tiče načina na koji su avioni dizajnirani da to podnose, postoji CG raspon. To se razlikuje od ravnine do ravnine, a neke imaju veće domete od drugih. Potpuni opis kako to funkcionira mogao bi biti predmet vlastitog pitanja ovdje. Općenito govoreći, postoji maksimalna poletna težina koja mora pasti u CG omotnici. Evo CG omotnice za Piper Warrior

enter image description here ( izvor)

Grafikoni zrakoplovnih brojeva imaju veće brojeve i još nekoliko okvira, ali problem je lakše opisati pomoću ovakve karte. Kao što vidite na maksimalnoj bruto težini imate 6 inča CG igre. Iako se ovo možda ne čini puno, više je nego dovoljno za igru ​​prilikom utovara aviona. To ostavlja prostor za putnike različitih težina na različitim sjedalima itd. Radi cjelovitog odgovora valja imati na umu da su ti dometi samo provjerene granice zrakoplova ako vaš CG padne iz ovih raspona, avion ipak može letjeti pokazat će različita ponašanja (velika / manja brzina krstarenja, lakši ulazak u staju ili teži izlaz itd.). U povijesti su se dogodile razne nesreće koje su se dogodile kao rezultat masovnog pomaka CG-a u letu, postoje neke rasprave o ulozi koju zbog utovara AF4590 ( Concorde koji se srušio) igrao u nesreći. Morali biste pronaći slične karte raspona CG za većinu modernih zrakoplovnih linija ako želite preciznije domete.

Vrlo informativan odgovor! Pročitao sam poveznice i evo što sam od njih dobio: 1) postoje različita razmatranja koja treba uzeti u obzir kako bi se smanjila pristranost ankete. 2) Ako pilot vjeruje da postoji značajno odstupanje, tada bi se trebale primijeniti određene mjere - vaganje putnika ili uporaba unaprijed odobrenih nestandardnih utega za određene putnike. Međutim, nema spomena o rješavanju konačne nesigurnosti u ukupnoj težini putnika, zbog čega se pitam je li to nedovoljno značajno da bi moglo zabrinjavati u praksi?
Mislim da je statistički malo vjerojatno da avion završi pun ljetnih mužjaka od 200 LB koji sjede straga i gomile maloljetnika bez nadzora u prvoj klasi. Jednostavno nije izvedivo vagati sve, budući da avion ima domet CG, može imati i raspon mase koji se također malo kreće.
Sigurni primjer vrlo male vjerojatnosti. Tolerancije raspona je ono što pokušavam dokučiti - kako su ovi CG ili rasponi mase dizajnirani da to uvažavaju, ili ne, ovisno o slučaju!
Odgovor na to je dugo bolestan, dodajte ga tijelu mog odgovora.


ⓘ
Ova pitanja su automatski prevedena s engleskog jezika.Izvorni sadržaj dostupan je na stackexchange-u, što zahvaljujemo na cc by-sa 3.0 licenci pod kojom se distribuira.
Loading...